Reparação faça você mesmo da transmissão automática audi a6

O dispositivo de uma transmissão automática e seu princípio de operação não são conhecidos por todos. Mas esta unidade, como outros componentes automotivos, tende a quebrar e, em seguida, o proprietário do carro enfrenta a necessidade de reparar a transmissão automática. Falaremos sobre solução de problemas e reparo de transmissões automáticas em carros Audi A6 e Audi C5 mais tarde.

Uma transmissão automática é uma transmissão automática projetada para fornecer seleção de marcha automatizada com base nas condições de direção. Este tipo de posto de controle há muito tenta se adaptar aos mercados automotivos dos antigos países da CEI. Recentemente, "máquinas automáticas" estão se tornando cada vez mais populares, hoje são instaladas até em carros domésticos.

Em princípio, a operação e o layout de uma transmissão automática não são muito diferentes da “mecânica” com engrenagens de embreagem constantes. Nas unidades mecânicas, essas engrenagens estão em constante engrenamento durante a operação do veículo. Ao mudar de velocidade, a marcha correspondente é travada automaticamente na polia acionada.

No “automático”, os pares de engrenagens são substituídos por engrenagens planetárias, e as unidades de controle hidráulico e eletrônico da unidade são responsáveis ​​pela escolha da velocidade. Ao contrário da "mecânica", ao dirigir um carro com transmissão automática, você praticamente não sentirá solavancos ao trocar de marcha, pois o conversor de torque os abafa. Deve-se notar também que a transmissão automática usa uma bomba de óleo e um radiador de resfriamento de óleo. De fato, durante a operação, a temperatura da unidade pode ser muito alta, como um motor, ou até mais alta. Portanto, as "máquinas" são equipadas com sistemas de refrigeração adicionais.

Ao dirigir um Audi, a troca de marchas é realizada graças às embreagens em movimento. Isso ocorre como resultado da separação e conexão dos elementos da transmissão automática, ou seja, as polias de entrada e saída e os componentes planetários.

Transmissão automática desmontada

O funcionamento da embreagem da unidade consiste em comprimir constantemente as próprias polias anulares com um pistão localizado no tambor. O óleo flui pelas mangueiras localizadas no tambor, nas polias e no corpo da unidade até o cilindro. A transmissão direta de torque ocorre durante um aumento na rotação do motor após uma mudança de marcha. O controle sobre esses e muitos outros processos na operação da unidade é realizado pela unidade de controle.

Os carros Audi A6 e C5 com transmissão automática, como outros carros, são propensos a avarias. As estradas domésticas fazem suas próprias e, com o tempo, surgem falhas em cada unidade. Abaixo estão as falhas de transmissão automática mais comuns dos carros Audi A5 e C5:

Informações mais completas sobre falhas na operação da unidade podem ser obtidas com um diagnóstico computadorizado completo da transmissão automática.

Para auto-reparo de uma transmissão automática Audi A6 ou C5, você precisará de:

• chaves;
• chaves de fenda planas e Phillips;
• alicate.

O tipo de transmissão automática 01N foi instalado em carros:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variante B5.5 / Volkswagen Passat Variante B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variante B5 / Volkswagen Passat Variante B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 – 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 – 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 – 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Reparação de transmissão automática faça você mesmo. (Audi A6 com caixa 01N)

Reparou a transmissão automática 01N, fez uma reportagem fotográfica:

Sintomas: Impacto durante o kickdown (de 4 a 3), leves solavancos ao ligar o 3º e cliques ao girar nas costas. Em geral, decidiu-se resolver.
Auto Audi A6 1995, motor 2.0, transmissão automática 01N.

Removemos a proteção do cárter, desaparafusamos a travessa, escapamento e lambda, desapertamos todos os conectores da transmissão automática:

Desaparafusamos a unidade (você precisa de uma cabeça de 12 lados para 10):

Desaparafusamos a caixa das almofadas traseiras (neste caso, é necessário soltar o cabo seletor). Em seguida, começamos a desparafusar a caixa do motor. Você precisará de uma buzina e uma cabeça de 16. Para desaparafusar os parafusos inferiores da caixa, você precisa dobrar o chassi auxiliar, para isso desaparafusamos os parafusos dianteiros:

Agora temos acesso livre aos parafusos inferiores:

Desaparafusamos o conversor de torque pela janela de partida. Retiramos a caixa:

Conversor de torque. Você precisa removê-lo da caixa imediatamente após ser desencaixado. Para não cair e não estragar.

Drene o óleo tanto quanto ele drena do orifício de nível. num copo já não é tão leve:

Desde que a caixa foi removida, ao mesmo tempo desparafusamos o volante e trocamos o retentor de óleo do virabrequim.
Retentor de óleo antigo (estava vazando):

DESMONTAGEM DA PARTE MECÂNICA DO ENGRENAGEM AUTOMÁTICA

Retiramos tudo o que é puxado pelo eixo (montagem de embreagens K1-K3 e freios B2). Vemos o acionamento do transportador de satélite, engrenagem solar pequena e grande:

Lembramos como ficam os dois anéis de retenção (o suporte “pot” e o retentor da embreagem B1). As extremidades do anel devem estar nas laterais da borda:

Nós quebramos o plugue e o retiramos. também não conseguiu removê-lo.

Consertamos o acionamento da grande engrenagem solar na caixa. Colocamos o seletor em Parking:

Agora podemos desaparafusar o parafuso, que está sob o plugue.

Removemos a unidade da transportadora de satélite, engrenagem solar pequena e grande:

Remova o conjunto do pistão do freio B1 e a embreagem unidirecional. É necessário prestar atenção à posição em que a “língua” está instalada.

Não se esqueça de substituir o o-ring, que está no planetário à direita.

Retiramos apenas o pacote B1. A coroa permanece na caixa - você não precisa desapertá-la:

Pacote B1. Não há desgaste. Os anéis de aço não estão desgastados, as garras não estão escurecidas:

O culpado por trás dos cliques de engate traseiro é um amortecedor de pacote B1 dividido. Bem, não em várias partes. caso contrário, eu teria quebrado as engrenagens lá:

Tiramos K3. Encontramos um batente de um reparo anterior - um o-ring quebrado foi instalado:

Isso significa que o pacote K3 foi ligado com folgas de pressão. Essa. não poderia ligar suavemente.
Fricções escurecidas e desgastadas. pacote de substituição:

Desmontamos o pistão na prensa. A mesma "primavera do mal"

Pistão. As bordas são lisas e não desgastadas:

Duas garras escureceram. também devem ser substituídos:

Pistão verificado - está tudo bem lá. esqueci de tirar foto.
Há uma nuance muito importante com este pacote. Está relacionado ao fato de que as placas de centragem de plástico são presas ao tambor. Assim, as travas dessas placas podem interferir na fixação da embalagem caso ela não seja montada corretamente. A embalagem contém dois tipos de anéis de aço: um e meio e dois milímetros de espessura. Primeiro, coletamos anéis de aço finos, depois dois grossos. É assim que coletamos anéis finos com fricções e encaixamos as placas:

Dois anéis grossos e uma embreagem de fricção ficarão no topo.
Travas que atrapalham. Foto aproximada:

pacote K2. Bem, está tudo bem aqui:

Desmontamos a bomba de óleo. Verificamos as superfícies quanto ao desgaste. Nos estamos bem

Vista lateral do cubo do reator:

Nós removemos a bandeja. Bem limpo:

Talvez alguém se interesse. Você pode fazer uma vareta e verificar o óleo de cima através do gargalo de enchimento. O nível de óleo deve estar na borda inferior da saia da panela:

Remova cuidadosamente o cabo, soltando os conectores dos solenóides com uma chave de fenda.

Há um batente no manual do ATSG, a sequência errada para instalar um êmbolo é exibida. e a forma dos próprios êmbolos, como se viu, é diferente:

Aqui está o diagrama correto da nossa unidade hidráulica:

Como você pode ver, temos um corpo de válvula modelo de 98. As diferenças estão destacadas em vermelho. É uma pena que um manual atualizado completo não tenha sido encontrado:
Lavamos o hidrobloco em querosene e recolhemos tudo de volta. Para isso, tradicionalmente, uso uma caixa de areia para gatos. muito conveniente, todo o pó de metal, grãos de areia, etc. assenta sob a malha e não flutua quando lavado. Placa limpa:

Não esqueça de lavar aquela parte do corpo da válvula que está no corpo da caixa:

Aliás, as bolas não são as mesmas do manual 01M. aparentemente tal recurso 01N
No manual:

Um acúmulo na placa separadora pode causar problemas de engate da 3ª marcha. Você não consegue encontrar uma nova placa à venda. você pode tentar moer o lado recheado. isso ainda está para ser trabalhado. Então:

Eu chamo os solenóides. De todos os solenóides, o câmbio EV-5 (N92) saiu da tolerância. 105 ohms em vez de 55-65 ohms. Ou seja, ele é responsável pela suavidade das mudanças de marcha. Aqui está:

Quando o salgado é desligado, ele libera pressão por si mesmo. Quando habilitado, ele fecha e o dreno para (o que está destacado em laranja), a pressão se acumula no canal correspondente e empurra o êmbolo desejado.
E este é um solenóide que regula a pressão, do qual existem duas peças (5 ohms cada):

Um controla a pressão principal e o outro controla a pressão de travamento do conversor de torque. Ambos foram substituídos, porque eles são recomendados para serem substituídos durante os reparos.

Colocação do pacote de freio B1:

Inserimos o planetário e colocamos um novo amortecedor:

Inserimos a montagem do pacote de pistão B1 e embreagem unidirecional. há uma pequena emboscada com a inserção de uma embreagem unidirecional. Ela simplesmente não vai se levantar. Para aliviar o sofrimento, inserimos o acionamento do portador dos satélites e, girando-o, pressionamos a embreagem. Como isso:

Não se esqueça de lavar todas as peças que colocamos na caixa. Lave e guarde a engrenagem solar grande com conjunto de acionamento:

Agora apertamos o parafuso por trás com o torque necessário e martelamos um novo bujão.
Colocamos novos o-rings e elásticos do kit de reparo da junta.
O-rings:

Colocamos novos anéis e um anel de borracha no eixo:

Também colocamos novos anéis e uma arruela plástica na bomba de óleo (do lado da embalagem K2).
Instalando o K3:

Instale o conjunto de freio B2 e a junta da bomba de óleo:

Colocamos um grande anel de vedação na bomba de óleo. Colocamos um novo retentor de óleo do conversor de torque e instalamos a bomba:

Inserimos o encaixe de freio de plástico B2, não esquecendo de trocar as vedações de borracha nele. Instalamos o corpo da válvula, cabo, etc.
Basicamente, a caixa está pronta. Mas há um MAS. Ao desmontar o corpo da válvula, um erro foi cometido. Se parece com isso:

Aqueles. Eu tive que anotar a posição do plugue.
Bem, não importa, existe um método de ajuste:
Definimos o plugue para 0,94 polegadas, o que corresponde a 24 mm

Além disso, após a montagem, será necessário ajustar a posição do plugue para pressão. Uma revolução completa corresponde a um aumento de pressão de 1,1 atmosferas.

Penduramos a transmissão automática no carro.
Vadim (dono do carro) no processo de ferrar algo

Começamos, aquecemos e. aqui fomos para uma surpresa. depois de mudar para a posição Drive, o carro para. o que diz? - Sobre o fato de o conversor de torque estar bloqueado.
Nós penduramos uma roda - é, depois de transferir para Drive, a roda começa a girar.
Depois de analisar os circuitos hidráulicos e a resolução de problemas correspondente, identificamos o culpado:

Êmbolo de ajuste de travamento do conversor de torque preso na posição estendida. Abriu a válvula de bloqueio GT correspondente. Aqui está um bloqueio forçado tão difícil.
Compramos, colocamos um novo:

Agora tudo liga normalmente.
Derramamos óleo. Ligamos o motor e trocamos o seletor em todas as posições e esperamos que a temperatura do ATF suba para 36-40 graus. Para rastrear a temperatura, conecte o computador e monitore usando o VAG-COM:

Assim que a temperatura subir para a temperatura adequada - desaparafusamos o bujão de drenagem de controle - todo o excesso será drenado por si só.
Pressão de verificação:
Na posição de condução:

Não será suficiente. Deve ser para Drive 3,45-3,86 atmosferas, para Revers 6,56-7,59 atmosferas Drene o óleo, abra o cárter, aperte o bujão de controle em 1 e 3/4 voltas.

Encha com óleo, verifique a pressão:
Posição de condução: 3,6 bar

Posição reversa: 6,8 bar

Norma! Embora você possa adicionar um pouco.

Um pequeno vídeo.
Desmontagem e montagem da embreagem K1 transmissão automática 01N:

No processo de desmontagem e montagem foram utilizados manuais da 01M, pois. não há quase nada em 01N:

Em geral, meu amigo e eu removemos o prato para remover a pilha do prato. Quando removidos, eles encontraram uma certa quantidade de poeira de metal no ímã. Havia uma dúvida de que, além de um problema restante - 2-3 choques devido a um solavanco no fogão, talvez eles tivessem bagunçado em algum lugar e , talvez haja desgaste em uma das embalagens. Até agora, eles decidiram lidar com o inflar perfurando sob o cone para remover a elipse recheada, eles também encomendaram uma nova mola da Sonax. Se não funcionar, procuraremos uma placa de substituição.

A dúvida é uma coisa prejudicial, porque não dá descanso. então, por causa da poeira nos ímãs, a caixa foi jogada novamente e desmontada para verificar tudo. Todas as embreagens e aço estão intactos, não há desgaste. Então toda a poeira voou do conversor de torque. Não enviamos para reparo, porque. ele já esteve lá recentemente (o proprietário anterior reparou), e suas características gerais são positivas:
- o reator está bloqueado na direção oposta,
- a turbina não emite ruídos estranhos durante a rotação,
- em marcha lenta, o carro anda normalmente,
- o bloqueio funciona bem.
Decidiu-se lavá-lo com querosene (enquanto girava a turbina com o pacote K3), depois soprar com ar e derramar várias vezes com óleo para expulsar o querosene restante. sim. muita sujeira. derramado várias vezes - a sujeira sai. enquanto eles o enchiam com querosene e o deixavam - deixe-o de molho

Agora sobre a caixa:
- As arruelas estão no lugar, sem desgaste.
– Buchas sem desgaste.
– Superfícies da bomba sem desgaste.
– Bordas de borracha dos pistões e retentores sem desgaste.
A única dúvida são os o-rings do cubo da bomba e do cubo K3. em algum lugar me deparei com uma revisão de Vlad-M que às vezes vazam (aqueles de kits de reparo) e ele só instala o original de ferro fundido. Portanto, meu amigo e eu planejamos “bater” tudo no cubo da bomba de óleo para verificar a presença / ausência de vazamentos

Não foi possível encontrar tolerâncias para K1. mediu 1,7 mm da embalagem à rolha. demais na minha opinião. Notei também que as rolhas em K1 e K2 têm o mesmo diâmetro, mas a espessura é diferente. diferença 0,2 milímetros. Reorganizou a rolha de K2 para K1. agora a folga K1 é de 1,5 mm e K2 é de 1,3 mm.

Sugestão: ———————-
A folga no pacote é de 0,25 mm para a embreagem. Não há necessidade de moer.
Com placas de pressão e travamento não usadas em K1, K2, K3, o ajuste da folga não é necessário. Mas B1 e B2 são regulados de acordo com a documentação.
A excentricidade axial de todos os tambores também é regulada.
Sim, os anéis ficam macios. Mas no seu caso, eles ainda não foram apagados. ————————

Encontrei algum tempo - adicionei fotos em geral no relatório e em particular no teste de vazamento:

Teste de vazamento:
É necessário inspecionar todas as superfícies às quais os anéis de vedação se unem. Não deve haver desgaste.
Cubo da bomba de óleo, vista interna:

Superfície de contato K1:

Também olhamos para o K2 - não há desgaste.
Coletamos tudo isso no cubo da bomba de óleo e sopramos sob pressão de cerca de 6-8 atmosferas. Nós olhamos, ouvimos, se há vazamentos, se a pressão está se mantendo. Pequenos derramamentos em canais adjacentes são aceitáveis. Por exemplo, quando sopramos no K3, uma pequena parte do ar penetra no canal K1 e sai:

MUITO OBRIGADO ESPECIAL a Vlad-M pelas dicas corretas

Se você não encontrou informações sobre seu carro, veja os carros construídos na plataforma do seu carro.
Com um alto grau de probabilidade, as informações sobre reparo e manutenção serão adequadas para o seu carro.

Toda a documentação em inglês está marcada (eng.) , em alemão – (ger.)
Para quem tem um Volkswagen, mãos e vontade de fazer algo com elas.
Para quem tem Volkswagen, mãos e vontade de fazer algo por elas.

Você pode baixar filmes, clipes, episódios, trailers gratuitamente, e não precisa visitar o próprio site do Youtube.

Baixe e assista o oceano de vídeos sem fim em alta qualidade. Tudo é gratuito e sem registro!

Como você sabe, uma cabeça ruim não dá descanso às mãos. Alguns meses atrás, o óleo começou a pingar lentamente da junção da caixa do motor. Além disso, o óleo claramente não é do motor, mas do óleo da transmissão - tanto na cor quanto no cheiro. Escorreu decentemente - para uma semana de estacionamento na garagem, o óleo pingado cobriu o fundo da bacia substituída:

Por alguma razão, eu estava firmemente convencido de que este óleo era da caixa de transmissão automática (e onde mais?) e provavelmente flui através da vedação do eixo e é necessário remover a caixa para substituir a vedação.Olhando para o futuro, direi que, após removê-lo, descobriu-se que o óleo não estava fluindo da caixa, mas do diferencial, localizado no lado direito da caixa e com óleo próprio (cerca de 1 litro) .

Mas desde que o tirei, decidi escrever um pequeno relatório sobre este tema. A caixa tem o código VAG de fábrica CRF, embora na verdade seu nome real seja ZF 4HP-18. Você pode verificar isso olhando a placa de identificação da caixa.

Todas as fotos no relatório são clicáveis, uma imagem maior é aberta.

1) Remoção do sistema de exaustão

À primeira vista, tudo é simples, mas há uma emboscada. Se o plugue não for removido por um longo tempo e houver pinos nativos, quando as porcas forem desaparafusadas, os pinos quebrarão 100% e será muito difícil desparafusá-los sem remover a cabeça. Para evitar isso, provavelmente há apenas uma maneira - aquecê-los com soldagem a gás. Como fazer isso sem danificar nada ao redor - pense por si mesmo, mas quando eu estava consertando o motor, substituí os pinos por parafusos M8 por porcas banhadas a cobre. [leia mais em “Construindo AAH”]. Portanto, ao remover o sistema de escape, não tive dificuldades - desaparafuse-o do coletor de escape, da caixa e remova todos os elásticos nos quais o silenciador e todo o sistema estão suspensos.

2) desconecte os semi-eixos e cardan

- desapertar a protecção (blindagem da saída) da junta homocinética esquerda - 3 parafusos com hexágono interno

- desaperte as granadas dos semieixos. certifique-se de marcar como eles ficaram para aparafusar na mesma posição:

os semi-eixos são desaparafusados ​​com uma pastilha de asterisco com passo fino, tamanho 10:

- desaperte o cardan. certifique-se de marcar como o cardan é aparafusado ao flange da caixa de engrenagens

Após a operação, a parte inferior do carro ficou assim:

- desligue a bateria
- desaperte a caixa de proteção frontal da correia V-nervurada

- Com uma chave de 17, pressionamos o rolo tensor para a direita e retiramos a correia. Marcamos o sentido de rotação para colocá-lo de volta da mesma maneira

- desaperte os dois parafusos que fixam o gerador. O inferior (chave 13) desenroscou sem problemas, mas houve um problema com o parafuso superior (16). O fato é que uma porca é aparafusada na parte de trás do parafuso e ela, stsuko, rola junto com o parafuso. Portanto, a porca deve ser segurada e o parafuso deve ser desparafusado com a outra mão. Rastejar para esta porca com chaves comuns é extremamente difícil e só é possível por baixo. Você pode facilitar se você remover a tela de lata do coletor de escape, mas eu estava com preguiça e fodi com essa porca por uma hora. Em geral, não muito conveniente.
- desaperte os fios que vão para a parte de trás do gerador.

- o próximo problema é levar o gerador à luz do dia. Você só pode retirá-lo e, mesmo assim, para isso, tive que desaparafusar o suporte do motor dianteiro, o tubo de resfriamento e retirar a mangueira que vai para o termostato deste tubo (o líquido de arrefecimento já foi drenado anteriormente, é claro ). Também foi necessário afrouxar a fixação do tanque de alumínio do sistema de ar condicionado (sei lá como se chama) e deslocá-lo o mais longe possível para a frente do carro. Só assim o gerador conseguiu ser retirado do carro.

- para não subir lá em um futuro próximo, decidi resolver o gerador, principalmente porque ele já havia começado a assobiar e ranger. Leia mais sobre o reparo do alternador aqui.

O motor de partida é aparafusado com dois parafusos 16 - um de cima, na lateral da caixa, e o segundo de baixo, na lateral do motor. Na imagem dos fixadores da transmissão automática, estes são os parafusos N1 (superior) e N9 (inferior). A sequência de ações é a seguinte:

- certifique-se de desconectar a bateria, se ainda não estiver desconectada
- primeiro desligamos e abaixamos a parte frontal do chassi auxiliar, para o qual desaparafusamos dois parafusos robustos com um botão e uma cabeça de 16 (na foto os parafusos já estão desaparafusados):

- retire o tubo de ar do sensor DMRV para a válvula borboleta
- desaperte e retire o ressonador de ar montado na válvula borboleta. antes disso, desconecte os tubos plásticos de ventilação do cárter que vão para as duas cabeças do bloco. Tubos, stsuko, muito frágeis!

- um parafuso é desapertado por baixo, aparafusado na caixa do lado do motor e do motor de arranque.Na próxima foto, este é o parafuso N9 mais à esquerda:

- O acesso ao segundo parafuso é feito por baixo do capô, é aparafusado pela lateral da caixa no motor de partida. O parafuso superior foi desaparafusado com uma chave reforçada com um tubo medidor. Não é muito conveniente - o capô atrapalha, mas decidi não removê-lo. 🙂
- tiramos o motor de arranque, os fios não podem ser desaparafusados ​​- basta colocar o gerador próximo ao chão, o comprimento dos fios permite isso.

Link no tópico, sobre como remover o gerador e o motor de partida no fórum do Audi Club.

5) desaparafuse o conversor de torque do volante

O conversor de torque (coloquialmente "donut") transmite torque do motor para a transmissão automática. O donut fica no eixo da caixa e é preso ao volante com três parafusos de 15, que só podem ser desaparafusados ​​pela janela do motor de partida removido. Antes de desconectar a caixa do motor, é imprescindível desapertar a rosca para que, ao ser retirada, permaneça no eixo da caixa. A posição do parafuso na janela de partida é mostrada na foto com setas:

- primeiro marcamos o volante e a rosquinha com tinta em um só lugar, para depois aparafusar “como estava”. bagel é marcado através de uma janela especial na caixa do lado direito, acesso por baixo do capô
- para esta operação, precisei de um ajudante que evitasse que o virabrequim girasse pela polia (cabeça de 12 pontos no 24), enquanto eu desaparafusava os parafusos. Os parafusos ficam muito apertados e você não pode colocar um bom colar lá, então é melhor desapertá-lo com um puxão e, ao mesmo tempo, o virabrequim deve ser muito bem mantido.

6) desaperte os parafusos que fixam a transmissão automática ao motor

A caixa é presa ao motor com 10 parafusos, a maioria dos quais “16″, exceto o parafuso N8 (veja a foto), que é “13”. Parte dos parafusos (superiores) são parafusados ​​da lateral da caixa no motor e os 4 inferiores, ao contrário, da lateral do motor na caixa. Além disso, os parafusos N1 e N9 fixam simultaneamente o motor de partida.

os parafusos 6, 6, 8 e 9 só são acessíveis por baixo da máquina (peça já desaparafusada):

É muito inconveniente desaparafusar o parafuso N7 debaixo do capô - você não pode chegar lá com um cano ou uma chave inglesa, pois a haste de direção esquerda interfere, então eu o desaparafusei por baixo, do poço, com uma chave inglesa. Os parafusos restantes são bem acessíveis de cima, por baixo do capô e são facilmente desaparafusados ​​com uma chave com um metro (ou talvez meio metro) de tubo colocado nele.

7) desaparafuse a caixa de travesseiro

Antes de realizar esta operação, drene o óleo, tenho cerca de 4 litros. O bujão de drenagem com um hexágono interno enferrujou concretamente e só foi possível arrancá-lo martelando um asterisco no hexágono rasgado.

Colocamos algo sob a caixa, como tábuas de madeira, para que, depois de desaparafusá-la dos suportes, ela não caia na sua cabeça. Desaparafusamos um parafuso com um hexágono interno em cada travesseiro. À esquerda, tudo é desaparafusado sem problemas, mas à direita, o acesso é muito inconveniente - é impossível rastejar com uma catraca, uma manivela ou uma chave. Eu usei um inserto hexagonal e torci com uma chave de anel de 10″.

Depois disso, a parte de trás da caixa é abaixada nos suportes, a parte da frente precisa de uma pequena ajuda, torça-a suavemente do motor com um pé de cabra.

Para remover ou mover completamente a caixa, você ainda precisa desconectar a haste de mudança de marcha. Mas enquanto o suporte esquerdo da caixa está parafusado, é muito difícil rastejar até lá, então desaparafusamos o suporte esquerdo e com uma chave ou cabeça “10″, desaparafusamos a porca que prende a haste do interruptor.

Ao abaixar e afastar a caixa do motor, você pode remover o bagel do eixo da caixa:

Sobre isso, a remoção da caixa pode ser considerada completa. Descobri que tirei em vão, pois o óleo fluía pelo selo diferencial interno - há óleo separado da transmissão automática, mas ganhei uma experiência inestimável na remoção da caixa. Por fim, mais algumas fotos.

Aqui está, a glândula suja, por causa da qual tanto trabalho foi feito:

O retentor de óleo número 0734 319 339 não é encontrado em nenhum catálogo. De acordo com a ETKE, também não está claro qual é o número desse selo de óleo. Através da transmissão automática conf, conseguimos descobrir o novo número deste retentor de acordo com o catálogo ZF - 0750-111-193

Ao longo do caminho, vou resolver os seguintes problemas:

- a vedação da haste “torsen” está vazando (onde o cardan é aparafusado)
- a vedação no conector elétrico da caixa de controle está vazando
- o torso está coberto de óleo, o que significa que o óleo dentro já é metade do que deveria ser
– almofada de montagem da caixa esquerda rasgada
- é necessário trocar o óleo na transmissão automática. A quilometragem desde a última mudança foi de quase 70.000.
- óleo drenado da caixa - limpo, sem sinais de lascas ou impurezas. isso me faz feliz.
- durante todo o tempo de operação, fui assombrado por uma forte vibração no corpo quando comecei com as rodas viradas para fora ou fiz uma curva em baixa velocidade. Chegou a hora de curar esse problema - na conferência Automotive News, li o conselho da GMA de derramar óleo SAF XJ75W140 no torso - sintéticos especificamente para diferenciais de veículos com tração nas quatro rodas. Parece que alguém tentou, dizem que ajuda.

A transmissão automática facilita a vida do motorista e faz o trabalho principal para ele. Nesses carros não há pedal de embreagem, pois o aumento e a redução são feitos pela própria “caixa”. O motorista tem apenas dois pedais - acelerador e freio. Mas a transmissão automática tem uma certa desvantagem - no caso de uma falha no nó, é muito difícil realizar reparos independentes, mas, como a prática e nosso artigo mostram, é bastante realista.

Antes de iniciar o trabalho de reparo, você deve ter certeza de que a transmissão automática está com defeito. Existem vários sinais principais que indicam esse problema:

– há sons estranhos no processo de mudança de marcha. Nesses casos, os reparos devem ser realizados imediatamente. Às vezes, você precisa substituir completamente a transmissão automática;

– durante uma mudança de marcha há algum deslizamento do carro. Com tais sinais, podemos falar de uma falha de transmissão iminente;

- manchas óbvias de óleo na "caixa" são visíveis. Tais problemas na maioria dos casos podem ser reparados, mas é contra-indicado atrasar o trabalho de restauração;

- o óleo escureceu. Pode haver duas razões para isso - desgaste natural ou mau funcionamento da transmissão automática;

– durante o processo de comutação, a transmissão não funciona.

Em todos os casos acima, você deve estar preparado para um trabalho sério no reparo de transmissões automáticas. Mas não se preocupe - você vai ficar bem.

Se você decidir reparar a transmissão automática, prepare-se para um trabalho sério e meticuloso. O melhor lugar é uma garagem espaçosa e bem iluminada com um poço. Todas as ferramentas necessárias, peças de reposição e um parceiro experiente devem estar à mão (se a transmissão automática estiver sendo reparada pela primeira vez). Então, prossiga na seguinte sequência:

1. Desaperte os parafusos que fixam a proteção do cárter.
2. Remova a travessa, o lambda e o escapamento.
3. Descarte os conectores conectados ao redutor, desaperte o acionamento (aqui você precisará de uma cabeça especial em “10”, que tem 12 faces) Remova o motor de partida e desaperte os parafusos de montagem do conversor de torque através da abertura.

6. Desaperte os parafusos que fixam uma transmissão às almofadas traseiras. Solte o cabo seletor primeiro. Para remover a transmissão automática, você precisará de um soquete “16” e uma buzina. Um problema específico pode surgir com os parafusos inferiores. Eles podem ser acessados ​​desaparafusando os parafusos de fixação dianteiros e dobrando o chassi auxiliar.

7. Tente empilhar os parafusos desaparafusados ​​de forma a não perder tempo a selecioná-los durante o processo de instalação. Que cada um esteja em seu lugar.

8. Retire a caixa de engrenagens e coloque-a sobre uma mesa larga.

1. Desconecte o conversor de torque e remova-o da carcaça. Tenha muito cuidado para evitar danos.
2. Drene o óleo através de um orifício especial. Se a transmissão automática estiver com defeito, a composição ficará muito escura.
3. Desaperte o volante e substitua imediatamente o retentor do virabrequim (se você deixar o retentor antigo, ele pode vazar quase imediatamente após a instalação).
4. Remova a bomba de óleo.
5. Puxe o eixo. Freios (B2) e várias embreagens (K1-K3) irão com ele.Nas profundezas da caixa, as engrenagens de acionamento e os satélites se abrirão aos olhos.
6. Preste atenção à posição dos anéis de retenção (fixe-os em sua memória ou esboço). Observe que as extremidades dos anéis devem estar localizadas nas laterais das saliências.
7. Remova o plugue. Se não funcionar, soque e puxe.
8. Conserte o acionamento de engrenagem grande na transmissão automática (também é chamado de “engrenagem solar”). Mova a alavanca para a posição "Estacionamento".
9. Desaperte o parafuso perto do plugue e retire a unidade do satélite e as engrenagens.
10. Retire o kit de embreagem unidirecional e pistão de freio (B1).
11. Retire o planetário. Ao mesmo tempo, troque o O-ring do lado direito.

1. Retire o kit B1 e deixe apenas a coroa na transmissão automática.
2. Examinar B1. Normalmente, este pacote raramente se desgasta e parece muito sólido. O escurecimento é um sinal claro de mau funcionamento.
3. Um problema comum com a "máquina" são os cliques quando a marcha à ré é engatada. A principal razão é um amortecedor B1 danificado.
4. Obtenha K3. Preste atenção especial ao anel de vedação. Se estiver quebrado, troque-o. Na presença de arranhões ou escurecimento das garras, é aconselhável substituir completamente este pacote.
5. Desmonte o pistão localizado na prensa e inspecione-o quanto a desgaste ou danos.
6. Desmonte K1. Se houver garras escurecidas, troque-as.
7. É necessário recolher o pacote com atenção especial. Primeiro, os anéis de aço (finos) são instalados e, em seguida, um par de anéis grossos. Depois disso, você pode encaixar as placas. Coloque anéis grossos e embreagem de fricção em cima.
8. Examine o pacote K2.
9. Desmonte a bomba de óleo, certifique-se de que não há saída.
10. Prossiga para o hidrobloco. Retire a panela e inspecione-a.
11. Verifique o nível do óleo (deve estar no fundo da "saia" da panela).
12. Remova o filtro e descarte o cabo.
13. Remova o corpo da válvula e inspecione-o. Pegue os êmbolos.
14. Enxágue bem a unidade hidráulica em querosene.
15. Verifique os jatos (não devem estar entupidos).

1. Lave a peça que está localizada na carcaça da caixa de engrenagens.
2. Verifique os solenóides. Basta medir a resistência (deve estar no nível de 55-65 ohms). Se falharem, substitua-os.
3. Instale o pacote "B1".
4. Substitua o planetário e monte um novo amortecedor.
5. Lave todas as peças antes da instalação.
6. Coloque a engrenagem solar e outros componentes no lugar.
7. Aperte o parafuso de fixação (localizado na parte traseira) com o torque necessário. Depois disso, martele um novo plugue.
8. Troque os elásticos e o-rings.
9. Mais uma vez, inspecione todas as superfícies nas quais as vedações se unem quanto a desgaste.
10. Instale K3, depois K1 e K2.
11. Retorne ao local B2.
12. Instale a junta da bomba de óleo.
13. Coloque o anel de vedação.
14. Insira uma nova vedação do conversor de torque e instale a bomba.
15. Retorne a conexão B2, as unidades hidráulicas e outros componentes em seu lugar.
16. Encha com óleo de transmissão automática.
17. Verifique a pressão em todas as posições da alavanca (para acionamento - 3,45-3,86, para ré - 6,56-7,59).
18. Aproveite o seu trabalho e a transmissão automática reparada.

Lembre-se de que o reparo da transmissão automática do Audi A6 é um processo muito demorado que pode levar mais de uma hora (ou até um dia). Se você está confiante em suas habilidades, tem o equipamento e o tempo necessários - vá em frente. Boa sorte.

o Globo » 20 de dezembro de 2009, 23h02

o Globo

Mensagens: 16 Agradecido (a): 0 vezes. Agradecido: 0 vezes. Auto: A6 C5 2.5TDI 1998 AFB

• Envie um e-mail para o globo do usuário

Jura 80 » 21 de dezembro de 2009, 00:10

Jura 80

Mensagens: 5549 Agradecido (a): 0 vezes. Agradecido:1 vez.

• Envie um e-mail para Yura 80

açafrão » 24 de dezembro de 2009, 15:09

Sergeychik » 05 de janeiro de 2010, 23:49

LIS » 06 de janeiro de 2010, 12h47

LIS

Mensagens: 5525 ABQ Agradecido (a): 2 vezes. Agradecido: 8 vezes. Auto: Vamos lugares Seu nome: nome Cidade: ABQ

Usuários navegando neste fórum: nenhum usuário registrado e convidados: 1

Na semana passada levamos a transmissão automática do Audi A6 C5 para reparo

transmissão automática: ZF5HP19
Ano: 1999
Motor: 2,4L
Quilometragem: 241.000 km
Movimentação: dianteira

O carro foi levado em um caminhão guincho. Kicking transmissão automática começou há muito tempo. Primeiro, as costas se ligaram com um forte golpe, depois mal começaram a avançar. Como resultado, ela quase parou de ir e entrou no modo de emergência, após o que parou completamente de seguir em frente. Lentamente voltou. A caixa queimou completamente, as cestas A e D se desfizeram e o cubo da bomba também falhou.

Cestos A e D trocados, cubo da bomba, kit de disco de aço, kit de embreagem, kit de gaxetas, solenóide de pressão, filtro. Corpo de válvula e conversor de torque restaurados.

Tempo de reparo - 6 dias
Garantia para toda a transmissão automática - 6 meses, sem restrições de quilometragem e operação

O custo do reparo de uma transmissão automática ZF5HP é de 62.000 rublos.
O custo para remover / colocar e óleo - 10.000 rublos.
Total para reparos chave na mão - 72.000 rublos.
Reboque - gratuito

Caixa de reparação automática Audi A6 na Estação de Serviço é:

1. Velocidade de serviço de transmissão automática
2. Garantia de restauração de alta qualidade da transmissão automática
3. Seleção de peças de reposição originais transmissão automática Audi A6

Com uma abordagem profissional, os artesãos levam em consideração o esquema da caixa de câmbio do carro estrangeiro que está sendo reparado, prestando atenção aos pontos "fracos" na caixa de câmbio de cada carro. Aceitamos apenas especialistas qualificados que receberam educação e foram treinados em equipamentos modernos. Uma gama bastante ampla de marcas de transmissão com as quais lidamos permite que até mesmo jovens especialistas de nossa empresa ganhem a experiência necessária para realizar reparos complexos. Atrevemo-nos a notar que a restauração de transmissões automáticas é um trabalho minucioso que requer paciência. E é a própria especificidade do trabalho que é a garantia de qualidade - no campo da reparação de agregados, o trabalho de apenas especialistas conscienciosos compensa.

Trabalhamos sete dias por semana e aceitamos carros mesmo nas condições mais deploráveis. O custo de reparação de caixas para o Audi A6 é fixo; o preço das peças de reposição da transmissão automática é indicado na lista de preços, que fornecemos mediante solicitação.

Você pode se inscrever no Posto de Serviço Técnico em nosso número de telefone comum para todos os departamentos 8 (495) 637-82-39. Certifique-se de chamar! Iremos aconselhá-lo sobre qualquer dúvida que possa ter.

Decidindo o que é necessário substituição de transmissão automática audi a6, é aceito se for mais barato substituir a caixa do que restaurar. Por exemplo, você precisará reinstalar mais da metade dos componentes da caixa.

Compre transmissão automática Audi A6 possível através de nós. Será muito mais barato escolher uma caixa de câmbio usada para a Audi. No entanto, é impossível garantir que o Audi A6 com essa transmissão funcione por muito tempo.

Focamos em novas unidades de contrato, oferecemos opções usadas somente após testes minuciosos para o bom funcionamento e, claro, sem garantia. E mesmo neste caso, ainda focamos em unidades remanufaturadas, ou seja, retiradas, testadas e recebidas de um fornecedor conceituado. As garantias aplicam-se apenas a unidades de contrato.

Observe que as informações fornecidas abaixo são apenas para fins informativos. Vamos tentar delinear para você os principais pontos em nossa abordagem para reparar transmissões automáticas da Audi, ou seja, as caixas de um modelo de carro específico - Audi A6.

É possível reparar a caixa de câmbio automática na maioria dos casos, com exceção de que a caixa de câmbio do carro queimou (nessa situação, é necessário substituir a unidade). Você precisa entender que existem peças de reposição que podem ser substituídas e se os elementos não forem recuperáveis. Talvez esta seja a base na qual confiar ao calcular o custo das medidas de reparo.

As principais falhas inerentes à transmissão do Audi A6 tornam populares os seguintes serviços:

1. Uma vida útil relativamente limitada é típica para o corpo da válvula e solenóides, cuja funcionalidade se deteriora gradualmente em proporção ao desgaste das embreagens de fricção. Um corpo de válvula entupido é uma das principais causas de uma avaria diagnosticada em um computador.
2. Muitas vezes é necessário reparar o conversor de torque, popularmente chamado de donut.Ele precisará ser classificado para restaurar a capacidade de trabalho, limpando-o simultaneamente de lascas de metal e sujeira.
3. A tarefa básica é substituir kits de reparo (Kit Overol ou Kit Master), trocar kits de embreagem, discos de aço, instalar novos pistões, buchas e outros componentes.
4. O filtro e a junta da panela são frequentemente substituídos.
5. Atenção também deve ser dada à bomba de óleo, cuja falha está associada à operação com bucha quebrada ou óleo sujo. Vedações com vazamento geralmente são uma das indicações típicas da necessidade de reparo.

Além de substituir peças, a soldagem é típica para reparo de transmissão automática. Portanto, você precisará trabalhar com argônio durante o reparo do conversor de torque ou se a caixa da caixa de engrenagens estiver rachada.

Oferecemos os seguintes complexos de obras de reparação e restauro:

• Revisão da transmissão.
• Substituir uma transmissão automática quebrada por uma nova ou restaurada.
• Reparação parcial da transmissão automática.

Se você estiver interessado em informações técnicas completas, poderá solicitar uma consulta inicial por telefone e dirigir-se para reparo ou manutenção da transmissão automática em um momento conveniente. Se o seu objetivo é o reparo do tipo faça você mesmo, podemos fornecer informações sobre a disponibilidade de peças de reposição adequadas. Caso contrário, recomendamos que você visite qualquer fórum especializado na Audi.

Qual transmissão automática está instalada no seu Audi A6 é indicada na placa localizada na carroceria ou na própria transmissão automática. Tendo indicado esses dados ao nosso gerente ao ligar, você pode obter informações precisas sobre a disponibilidade de peças de reposição e a seleção de análogos.

Quanto custa uma peça de reposição é uma questão de preços iniciais do fabricante, que ele define. A única coisa que é a mesma para uma transmissão automática de absolutamente qualquer carro estrangeiro é que o grupo planetário é o elemento mais caro. Quanto aos preços para a instalação de novos elementos no Audi A6, fornecemos a tabela de preços a pedido do cliente.

O reparo de transmissões automáticas é caracterizado pela substituição de grandes peças estruturais danificadas (mancais deslizantes (mangas), bomba de óleo, pinças, conjuntos de engrenagens planetárias, carcaças de embreagem e pistões etc.) e pequenas peças descartáveis ​​(consumíveis). Ajudaremos você a escolher todos esses detalhes de acordo com o design da transmissão automática Audi A6 de um ano específico de fabricação.

Temos sempre em stock um conjunto de kits de reparação para caixas de velocidades, que pode adquirir:

• Kit de revisão - juntas, vedações e o-rings.
• Master Kit - juntas e discos de fricção/aço, o-rings.
• Kit de juntas - todas as juntas.
• Kit Filtro - filtro e junta da panela.
• Kit de buchas - um conjunto de buchas em execução.
• Kit de rolamentos - um conjunto de rolamentos axiais.
• Kit Banner - juntas e discos de fricção, o-rings, retentores de óleo.
• Kit de arruelas - um conjunto de mancais de deslizamento.
• Kit de anéis de vedação - um conjunto de anéis de vedação.
• Kit de reparo - um conjunto de elementos para o reparo de um único nó.

Por padrão, oferecemos peças de reposição originais OEM do fabricante, no entanto, se o cliente desejar, nosso especialista lhe dirá quais análogos são adequados para resolver o problema. Tentamos reabastecer a lista de peças de alta qualidade, mas baratas.

De fato, para cada transmissão automática, foi formada uma lista separada de peças de corrida que você não precisa procurar separadamente - você pode escolher imediatamente uma solução de corrida. E encontramos elementos exclusivos para a modificação selecionada no pedido. Assim, para a transmissão automática Audi A6, você pode comprar kits de reparo e elementos de qualquer tipo conosco.

Se a caixa está escorregando, chutando (empurrando), não trocando, fazendo barulho, grudando ou até vazando, então fica por conta do diagnóstico. Pode ser computadorizado ou mecânico.

Durante o diagnóstico da transmissão automática, os códigos de erro são lidos no computador, que devem ser decodificados corretamente. A dificuldade está no fato de que eles diferem entre os fabricantes, portanto, você não pode prescindir do conhecimento da lista de designações de falhas dos carros Audi. Este tipo de diagnóstico é básico.

Durante a avaliação do estado da transmissão, o técnico chama a atenção para falhas que podem ser vistas e ouvidas. A opção diagnóstica auditiva é a mais rápida, visual e mecânica é mais difícil.

A leitura de códigos de erro e a inspeção da caixa de engrenagens sem desmontagem fornecem uma imagem incompleta. Portanto, pode-se supor que é necessário verificar os circuitos elétricos do computador e da caixa de engrenagens, limpar os sensores do óleo e assim por diante. O principal tipo de diagnóstico de transmissão automática requer análise. Posteriormente, de acordo com os dados recebidos, uma lista de defeitos é compilada e os reparos são realizados sem remover a transmissão ou com remoção.

É ótimo se você puder formular os principais sintomas de um mau funcionamento ligando para nosso gerente. Informações adicionais sobre o tipo de transmissão automática (código) ajudarão você a calcular imediatamente o custo de um possível reparo com base na disponibilidade de peças de reposição.

Como pré-verificar a transmissão automática? Lista de sinais indiretos de defeitos:

• Problema ao mudar de marcha: intervalo longo ou escorregar em velocidades crescentes.
• O óleo da transmissão automática flui, entrando nas juntas da caixa ou no motor.
• Cor do óleo: óleo marrom quase preto, emulsão presente no líquido, bolhas (sinais de formação de espuma) ou revestimento preto na vareta. Um dos itens acima é suficiente para vir para inspeção e manutenção.
• Forte cheiro de queimado (fricções ou “ferro” queimado).
• Ruído na caixa de velocidades, solavancos, solavancos.

A manutenção da transmissão é uma lista planejada de trabalho para substituir os consumíveis (fluido da transmissão e filtros da transmissão automática). Se necessário, pequenos "reparos" são realizados - um conjunto de solenóides, uma cinta de freio, juntas e vedações são substituídos, um conjunto de discos e embreagens e assim por diante. Eles também realizam uma verificação de controle dos modos de troca de marchas, que é incluída no diagnóstico da transmissão automática.

Mas o trabalho com óleo de transmissão automática desempenha um papel importante durante a manutenção, pois a taxa de desgaste do sistema diminui com óleo de alta qualidade. Se o óleo ficar turvo, falaremos sobre uma troca parcial de óleo. Mas se o líquido escureceu, mas ainda é transparente, não vale a pena trocá-lo antes do tempo. A substituição completa do ATF é realizada de acordo com os regulamentos do fabricante, enquanto é necessário remover a panela.

É importante medir no final do trabalho nível de óleo na transmissão automática Audi A6, uma vez que o enchimento insuficiente do fluido ameaça violar a pressão nas linhas e arejar o sistema. No centro técnico, ao realizar este serviço, por padrão, eles levam em consideração os recursos de verificação do nível de óleo da caixa do Audi A6, tanto “frio” quanto “quente”.

Antes de derramar novo óleo em uma caixa automática Audi A6, você precisa decidir sobre sua escolha. Nosso especialista irá ajudá-lo com isso, que selecionará a opção certa para transmissão automática. Ao mesmo tempo, é importante se concentrar não nas revisões dos óleos de transmissão automática, mas nas recomendações do fabricante.

Se o proprietário estiver operando uma transmissão automática com defeito por um longo tempo, o nível de mau funcionamento atingirá um nível crítico. E como substituir todos os componentes é muito caro, acaba sendo mais barato instalar uma nova caixa de câmbio.