U140f reparo faça você mesmo

O site fornece informações sobre transmissões automáticas
Esquemas de transmissão automática, variadores. Princípios de funcionamento das unidades.
Reparação, desmontagem e montagem de transmissão automática.

8. INSTALE O 1º FREIO E RÉ
(a) Usando um paquímetro vernier, meça a distância entre a superfície do disco e a superfície de contato do 2º cilindro do freio e a caixa de transmissão (dimensão A).
(b) Selecione um flange de modo que o comprimento do curso do pistão corresponda ao valor prescrito.
Curso: 1,10 - 1,24 mm (0,0433 - 0,0488 pol.)

NOTA: Curso = dimensão A - espessura do flange

9. INSTALE O CONJUNTO DO 2º CILINDRO DE FREIO, EMBREAGEM LIVRE NO.1 E CONJUNTO DE ENGRENAGEM SOLAR PLANETÁRIA TRASEIRA

(a) Instale o conjunto do cilindro do 2º freio na caixa da transmissão.
(b) Instale o anel de retenção e meça o diâmetro interno.
Diâmetro interno: mais de 167 mm (6,57 polegadas)

NOTA: Observe que o anel de retenção cônico deve ser instalado em uma determinada posição. Se o diâmetro não estiver correto, substitua o anel de retenção.

(c) Instale a pista externa da roda livre no conjunto do cilindro do 2º freio.

NOTA: Verifique a direção de instalação da pista externa.

(d) Instale a pista interna na roda livre.

NOTA: Verifique a direção do anel interno.

(e) Verifique a folga e trave ao girar a roda livre conforme mostrado na figura.

(f) Instale a roda livre nº 1 e o rolamento na pista externa da roda livre.

Diâmetro do rolamento: mm (polegada)
Interno 53,6 (2,110)
Exterior 69,6 (2,740)

NOTA: Instale o rolamento de encosto da embreagem de forma que o anel preto fique visível.

(g) Cubra a arruela de encosto N°1 com vaselina e instale-a na engrenagem solar planetária traseira.

(h) Cubra o rolamento com vaselina e instale-o na engrenagem solar planetária traseira.

Diâmetro do rolamento: mm (polegada)
Interno 33,7 (1,327)
Exterior 48,2 (1,898)

(i) Instale o conjunto da engrenagem solar planetária traseira na engrenagem planetária traseira.

10. INSTALE O FREIO DE 2ª VELOCIDADE

(a) Instale 4 discos e 4 placas na carcaça da caixa de engrenagens.
(b) Instale temporariamente o anel de retenção.

(c) Usando um paquímetro, meça a distância entre a superfície do disco e a superfície do anel de retenção.
(d) Selecione um flange para combinar o curso do pistão com o valor prescrito.
Curso: 0,65 - 0,75 mm (0,0256 - 0,0295 pol.)

NOTA: Curso = Folga - Espessura do Flange - Espessura do Anel de Retenção 1,6 mm (0,063 pol.).

(e) Remova temporariamente o anel de retenção, fixe o flange selecionado e instale o anel de retenção no lugar.

NOTA: Instale o anel de retenção de forma que a folga de seu corte seja visível através da ranhura da carcaça da caixa de engrenagens.

11. INSTALE O CONJUNTO DE EMBREAGEM DIRETA

(a) Instale a pista do rolamento na embreagem direta.

Diâmetro do anel do rolamento: mm (polegada)
Interno 30,3 (1,193)
Exterior 46,0 (1,811)

(b) Instale o conjunto da embreagem direta e o rolamento de encosto da embreagem no conjunto da engrenagem solar planetária traseira.

NOTA: O disco na embreagem direta deve estar totalmente alinhado com o cubo montado na parte externa da engrenagem solar planetária traseira. Caso contrário, a tampa traseira não poderá ser instalada.

(c) Limpe o acessório da caixa de engrenagens e a tampa traseira.
(d) Monte uma régua no tambor da embreagem direta conforme mostrado na figura e meça a distância entre a carcaça da caixa de engrenagens e a régua com um paquímetro (dimensão B).

(e) Meça em dois pontos da tampa traseira conforme mostrado na figura e calcule a dimensão C usando a seguinte fórmula.

NOTA: Dimensão C = Dimensão (1) – Dimensão (2)

(f) Calcule a folga final usando a seguinte fórmula. Selecione um rolamento de encosto da embreagem que corresponda ao valor da folga axial e instale-o.
Folga axial: 0,2 - 0,9 mm (0,008 - 0,035 pol.)

NOTA: Certifique-se de que o lado preto do anel esteja voltado para a tampa traseira.

NOTA: Folga axial = dimensão C - dimensão B

12. INSTALE 2 NOVAS JUNTAS

(a) Instale a braçadeira no tubo.

NOTA: Certifique-se de instalar a braçadeira no tubo antes de prender o tubo na caixa da transmissão. Isso evitará deformações e danos ao tubo.

(b) Instale os 2 tubos na carcaça da caixa de engrenagens e prenda-os com o parafuso.
Torque: 5,4 Nm (55 kgf cm, 48 lbf pol)

NOTA: Cada tubo deve ser inserido com segurança até que pare.

14. INSTALE A TAMPA TRASEIRA DA TRANSMISSÃO

(a) Cubra os 2 O-rings com ATF e instale-os na tampa traseira da caixa de engrenagens.

(b) Remova todo o selante. Tenha cuidado para não deixar óleo nas superfícies de contato da tampa traseira da caixa de engrenagens e da carcaça da caixa de engrenagens.
(c) Aplique FIPG na tampa traseira. FIPG (Liquid Anaerobic Sealant): Número de peça 08826-00090, THREE BOND 1281 ou equivalente.
(d) Cubra o rolamento de agulhas com ATF.

(e) Aplique selante líquido nas roscas dos parafusos “A”. Vedante: P/N 08833-00080, THREE BOND 1344, LOCTITE 242 ou equivalente.
(f) Instale 11 parafusos.

Torque:
Parafuso A: 18,6 N m (190 kgf cm, 14 lbf pol)
Outro parafuso: 24,5 N m (250 kgf cm, 18 lbf ft)

(a) Instale 4 discos e 4 placas na carcaça da caixa de engrenagens.
(b) Instale o anel elástico com uma chave de fenda.

(c) Usando um relógio comparador, meça o curso do pistão do freio U/D enquanto aplica ar comprimido (392 kPa, 4,0 kgf/cm2, 57 psi) e o interrompe.
Curso: 1,81 - 2,07 mm (0,0713 - 0,0815 pol.)

DICA: Selecione na tabela abaixo o flange correspondente ao valor prescrito.

(d) Remova temporariamente o anel de retenção e fixe o flange. Reinstale o anel de retenção.

16. INSTALE A EMBREAGEM LIVRE #2

(a) Instale o retentor do anel externo na roda livre nº 2.

(b) Instale o conjunto da embreagem U/D na roda livre. Gire o conjunto U/D para verificar a folga e as direções de travamento.

(c) Instale a roda livre nº 2 na carcaça da caixa de engrenagens.

NOTA: Certifique-se de que a marca na pista externa da roda livre esteja visível.

(d) Usando uma chave de fenda, instale o anel de retenção na caixa da transmissão.

17. INSTALE O CONJUNTO DE EMBREAGEM U/D

(a) Cubra o rolamento e a pista do rolamento com vaselina e instale-os no acoplamento U/D.

Diâmetro do anel: mm (polegada)
Rolamento: Interno 37,73 (1,4854), Externo 58,0 (2,283)
Anel: Interno 29,9 (1,177), Externo 55,5 (2,185)

(b) Instale o conjunto da embreagem U/D na caixa da transmissão.

18. INSTALE O CONJUNTO DE ENGRENAGEM PLANETÁRIA U/D E O CONJUNTO DE DIFERENCIAL

(a) Instale o pino da lingueta e a mola no pino de trava do freio de estacionamento.

(b) Instale temporariamente o pino de trava do freio de estacionamento, o eixo e a mola na caixa da transmissão conforme mostrado na ilustração.

(c) Instale o conjunto da engrenagem planetária U/D na carcaça da caixa de engrenagens.

NOTA: Engate todos os discos de embreagem U/D e as estrias do cubo planetário U/D firmemente e monte-os com segurança.

(d) Instale o eixo do pino de trava do freio de estacionamento.

(e) Fixe o eixo do pino com o parafuso. Torque: 9,8 N·m (100 kgf cm, 7 lbf ft)

(f) Usando uma régua e um paquímetro, meça a folga entre a parte superior da engrenagem de acionamento diferencial na engrenagem planetária U/D e a superfície de contato da carcaça da caixa de engrenagens e da carcaça (dimensão D) conforme mostrado na figura.

NOTA: Anote a dimensão D, pois você precisará dela mais tarde.

(g) Meça em dois pontos da carcaça da caixa de engrenagens conforme mostrado na figura. Calcule a dimensão E usando a fórmula.

NOTA: Anote a dimensão E, pois você precisará dela mais tarde.

NOTA: Dimensão E = Dimensão (1) - Dimensão (2)

19. INSTALE O CUBO DE EMBREAGEM MULTI-DISCO

(a) Instale a pista do rolamento na caixa de engrenagens, verificando a direção.

Diâmetro do anel do rolamento: mm (polegada)
Interno 34,5 (1,358)
Externo 48,5 (1,909)

(b) Cubra o rolamento de encosto e a pista da embreagem com vaselina e instale-os no cubo da embreagem multidisco.

Rolamento de encosto da embreagem e diâmetro do anel: mm (pol.)
Interno 36,3 (1,429)
Exterior 52,2 (2,055)

(c) Instale o rolamento no cubo da embreagem multidisco.
Diâmetro do rolamento: mm (polegada)
Interno 23,5 (0,925)
Exterior 44,0 (1,732)

(d) Instale o cubo da embreagem de avanço na caixa da transmissão.

(e) Instale o rolamento de impulso da embreagem na embreagem de avanço.
Diâmetro do rolamento: mm (polegada)
Interno 33,85 (1,3327)
Exterior 52,2 (2,055)

NOTA: Instale o rolamento de encosto da embreagem de forma que o anel preto fique visível.

(f) Instale a embreagem de avanço no cubo da embreagem multidisco.

NOTA: Alinhe as estrias de todos os discos da embreagem de avanço com as estrias do cubo da embreagem multidisco e monte-os com segurança.

A transmissão automática de quatro velocidades U140 foi desenvolvida por especialistas da Aisin no final dos anos noventa do século passado. Esta modificação da caixa de velocidades destinava-se a crossovers com tração nas quatro rodas e carros de seis cilindros com tração traseira. Esta transmissão foi instalada em um Lexus RX 300. Inicialmente, a transmissão automática U140 foi destinada a motores com cilindrada não superior a 2,5 litros de cilindrada. Posteriormente, as dimensões do corpo da válvula foram aumentadas, o que possibilitou a instalação Transmissão automática U140 para veículos com cilindrada igual ou superior a 3 litros. Assim, por exemplo, nos anos 2000, essa modificação de transmissão começou a ser usada em carros como o Toyota Highlander e em várias picapes pesadas que foram fornecidas ao mercado norte-americano.

Uma das características desta transmissão automática de quatro velocidades é a presença de um sistema de travamento que não permitia que os proprietários de carros mudassem as marchas independentemente para as mais baixas se a rotação do motor não permitisse. Esta caixa provou ser uma transmissão excepcionalmente confiável e sem problemas. O design moderno da máquina não exigia manutenção frequente e permitia uma troca de óleo com um percurso de 100 mil quilômetros.

Qualquer dificuldade em reparação de transmissão automática U140 não há transmissões. O único ponto fraco da transmissão é o corpo da válvula, que foi trocado em 2006. Em novas modificações, recomenda-se utilizar apenas óleo sintético, que deve ser trocado junto com o elemento filtrante. Das avarias características, pode-se destacar a presença de vazamentos de óleo sob a junta, o que obriga o proprietário a fazer uma troca de óleo não programada. Vazamentos de óleo não devem ser iniciados, o que pode levar à falta de óleo e sérios danos à transmissão.

Existe um mito tão comum: “Se o óleo estiver queimado, é melhor não trocá-lo, senão o carro vai parar”.

De fato, esse padrão é frequentemente observado. E ela tem uma explicação.

O que acontece dentro de uma transmissão automática cujo óleo cheira a “embreagem queimada”?

Por falta de pressão do óleo (e não por superaquecimento do óleo), as embreagens de fricção não são comprimidas com força suficiente pelo sistema hidráulico entre si (ou nos discos de aço), escorregam e, por esse atrito no pacote da embreagem (ou pacote de travagem) começam a aquecer. Este é o primeiro estágio da doença do autômato.

Existe uma tabela em que temperatura de operação dos revestimentos de fricção do óleo (papel) começam a carbonizar.E embora no momento do deslizamento da embreagem a temperatura na superfície possa subir instantaneamente para 300 graus, o óleo esfria as superfícies com rapidez suficiente e a temperatura média da embreagem de fricção é mantida ligeiramente mais alta que a temperatura do óleo. É como tocar um ferro quente com o dedo molhado.

Normalmente, a carbonização do papel começa com a exposição prolongada a uma temperatura de 130-140 graus,
- quando a temperatura do óleo atinge 150 graus, ocorre o processo de carbonização dos tradicionais revestimentos de fricção como uma avalanche,
- com mais aquecimento - os revestimentos se desprendem da superfície de aço da embreagem de fricção e voam para nadar livremente.

A carbonização dá odor ao óleo, mas o cheiro e a qualidade do óleo não são tão críticos para o funcionamento da transmissão automática. As partículas carbonizadas do revestimento de fricção desgastam os canais e êmbolos do corpo da válvula, levam à falta de óleo nas unidades e ainda desgastam as peças da bomba, buchas, rolamentos, etc.

O mais crítico é o descascamento das placas de fricção, que imediatamente obstrui os canais das placas da válvula, o que leva a uma queda de pressão fatal.

A carbonização das embreagens leva ao mesmo efeito que uma embreagem queimada na mecânica - parece puxar, mas com o aumento da velocidade do motor, a velocidade do carro não aumenta. Sutilmente no início, depois cada vez mais. (veja “Lista de avarias típicas da transmissão automática”) Discos de aço com esse superaquecimento obtêm “manchas de tonalidade” iridescentes. E já para ser substituído.

Na segunda etapa do estupro da transmissão automática, os discos de empuxo superaquecem e queimam. Então - o próprio tambor da embreagem, pistões revestidos de borracha e nós vizinhos.

Mas o que é ainda mais desagradável é que a parte mais inteligente da transmissão automática, o “cérebro” (corpo da válvula), também se desgasta intensamente. O pó de papel dos discos de fricção transforma o óleo em uma pasta abrasiva espessa com partículas pequenas e grandes.

Como o jateamento de areia, esse fluxo quente sob alta pressão da bomba tritura todos os gargalos do corpo da válvula de alumínio, afinando as paredes nos locais onde os reguladores da válvula abrem e fecham os canais.

Mas isso não é a pior coisa para a transmissão automática. A falta de pressão do óleo é sentida principalmente na parte central da caixa - perto do eixo. O óleo insuficiente restante é acelerado até as bordas pela força centrífuga. E com uma falta geral de pressão, buchas secas perto do eixo, rolamentos se desgastam, os próprios eixos se desgastam, o cubo do conversor de torque, as peças de rolamento dos tambores, tampas, conjuntos de engrenagens planetárias com a engrenagem solar queimam, e há aumento do desgaste em quase todos os componentes de hardware.

Mas este é o principal recurso da caixa. A “velhice” da caixa é medida precisamente pelo desgaste geral das superfícies de atrito das peças listadas.
Um recurso de transmissão pode ser considerado tal estado de todos os componentes principais (caros) da caixa, quando o custo de substituição ou restauração de peças desgastadas (geralmente uma bomba, corpo de válvula, conjuntos de engrenagens planetárias, eixos e tambores, um torque conversor, uma tampa) é mais barato ou comparável a substituir uma caixa por uma caixa de segunda mão de alta qualidade e, após uma revisão tão grande, a transmissão durará pelo menos mais alguns anos.

Ou seja, se vários nós importantes (dos acima) estiverem criticamente desgastados na caixa de uma só vez, e o restante estiver a caminho, geralmente os proprietários preferem trocar a caixa.

E este fim está se aproximando muito rapidamente se você operar a transmissão automática com óleo queimado ou pressão de óleo insuficiente. Como um ano em três durante as hostilidades. Ou uma pensão 10 anos antes, quando trabalhava como mineiro em uma face de carvão.

Então, o que acontece se você substituir o óleo queimado por um novo? Mesmo o melhor óleo?

O óleo queimado não é mais um líquido, mas uma suspensão espessa de poeira friccional e produtos de degradação do óleo. É graças a essa suspensão de fricção espessa que os restos das garras carecas de alguma forma se agarram e puxam o carro. Eles choram de queimaduras e dores terríveis, mas puxam.

1.Assim que você facilitar o trabalho deles substituindo a pasta espessa por óleo limpo, eles (fricções) em exaustão deixarão de se agarrar aos discos de aço e começarão a escorregar, decidindo que seu merecido descanso chegou.

2. Além disso, o óleo líquido novo escapa mais facilmente pelas ranhuras das buchas e pistões desgastados, que até então de alguma forma ainda mantinham a pressão da pasta espessa antiga.

3. O óleo líquido, com suas propriedades de lavagem, descasca os revestimentos de fricção "semi-mortos" restantes que de alguma forma ainda estavam nas embreagens de fricção, lava a sujeira que ainda não está entupida de vários cantos silenciosos (radiador ou trocador de calor) e aciona toda essa suspensão no corpo da válvula e trava firmemente os solenóides e o êmbolo.

Em geral, uma substituição de óleo queimado não resolve o problema, mas só pode agravar tudo.

Em um estágio inicial da “doença”, o diagnóstico pode exigir: troca de consumíveis e embreagens de fricção, se o processo não for muito longe. No máximo, uma autópsia mostrará que um mestre triste sairá da sala de cirurgia e, poupando seus sentimentos, lerá com pesar uma lista de órgãos “mortos” e moribundos que precisam ser removidos e transplantados.

E se você não trocar o óleo queimado e ainda andar?

Uma pessoa normal sempre tem esperança de um milagre: “E se ele desaparecer sozinho? De repente tudo vai se resolver sozinho?!”.

Seria desumano tirar essa esperança de uma pessoa, portanto. leia fóruns onde dizem que um camarada está dirigindo com óleo queimado há um ano e nada!” ou .

leia acima sobre o recurso final da transmissão automática e pesquise no Yandex: “Transmissão automática BU”.

Que opções estão esperando se o diagnosticador mestre, tendo desmontado a caixa, assusta com um diagnóstico: “Tudo queimou!” ?

Em um caso leve (ao entrar em contato com um médico em um estágio inicial da doença), você terá que trocar todas as embreagens do pacote de embreagem queimado, reparar o conversor de torque (donut), comprar um kit de reparo de junta e vedação e limpe tudo o que está sendo limpo, inclusive o radiador. É bom que o mestre tenha dispositivos complicados para realmente limpar o radiador por dentro e por fora. Mas às vezes faz mais sentido substituir o radiador ou instalar um adicional.

Em um caso mais grave, cada tipo de transmissão automática tem sua própria lista de pontos fracos (leia sobre sua transmissão automática na página de transmissão automática correspondente).

As fraquezas na transmissão automática ainda não são ruins. Isso significa que, por exemplo, substituindo o óleo queimado (com consumíveis) e o tambor F na ZF 5HP18 (os artesãos avaliarão a bomba como intacta), você pode ter quase certeza de que o restante do ferro passará por mais alguns anos sem o risco de receber outra revisão.

As máquinas de BU de contrato são consideradas um risco bastante grande. Obviamente, se não houver um único serviço de reparo de transmissão automática por 500 km (ligue para nós - temos vários mestres de reparo de transmissão automática comprovados em todas as regiões da Rússia), a unidade de controle de transmissão automática é a única saída.

Em geral, se você perdeu o período de substituição e o óleo ficou escuro, sujo e com cheiro de queimado, faça diagnósticos e reparos o mais rápido possível se quiser salvar a vida útil de sua caixa.

Ou desmonte a caixa você mesmo. Todos os 4 morteiros são facilmente reparados na garagem com a ajuda do Yandex, uma câmera, mãos hábeis e um verdadeiro “espírito masculino”.

Existem mais algumas opções - compre um bilhete de loteria junto com uma caixa usada e depois venda rapidamente o carro para um compatriota ingênuo, tentando esconder o remorso por trás de um olhar honesto.

A transmissão automática U140 foi desenvolvida pela AisinCo e durante sua operação provou ser confiável e totalmente sustentável.

Esta transmissão é famosa pelo fato de que até uma corrida de cerca de 200-300 mil quilômetros não tem pontos fracos, tendo como pano de fundo condições de operação nada simples.

• Mudanças relacionadas à idade na transmissão do U140 começam a se fazer sentir na quilometragem acima. As avarias são observadas principalmente no conjunto de engrenagens planetárias dianteiras, que estão associadas ao desgaste dos eixos das engrenagens satélites.Este mau funcionamento, por sua vez, leva a uma mudança na área de contato entre a engrenagem solar e as engrenagens satélites e, como resultado, a destruição dos dentes da engrenagem. Um sinal de que há desgaste intenso do planetário dianteiro é a presença de vestígios de cavacos nos plugues magnéticos.

Tal mau funcionamento está associado à falta de óleo, que, no contexto de alto torque, leva à falha dos elementos do conjunto de engrenagens planetárias. Para evitar problemas e prolongar a vida útil, todos os proprietários de carros com 3 litros não precisam se deixar levar por partidas rápidas e força fora de estrada.

• Devido ao mau funcionamento do conjunto de engrenagens planetárias, quando ele apresenta mau funcionamento, tanto a engrenagem solar quanto seu rolamento sofrem. Em caso de mau funcionamento, é necessário entrar em contato imediatamente com os serviços do serviço, pois a operação adicional geralmente leva à destruição da coroa.

A condução adicional com tais avarias termina com o fato de que fragmentos de metal das engrenagens desintegradas do conjunto planetário dianteiro começam a quebrar o conjunto planetário traseiro. Isso, por sua vez, leva à falha do tambor, bem como do cubo sob a embreagem de fricção.

• O próximo elo fraco nas caixas de idade é a contracapa, que também funciona como suporte. Esse mau funcionamento é inerente a carros com motor potente, como RAV-4, Camry, Lexus RX300. Em maior medida, isso se aplica aos carros das últimas gerações, onde o computador de bordo permite carregar a transmissão até o limite ....

Reparação de qualquer transmissão automática a partir de 1 dia

CVTs, DSG, conversores de torque, transmissões automáticas novas e remanufaturadas, peças de reposição

Bem, aqui está claro sobre o que é a conversa.

#121 Mensagem imperdoável 503 » Quarta-feira, 02 de setembro de 2015 8h05

#122 Mensagem negócios » Quarta-feira, 02 de setembro de 2015 8h09

#123 Mensagem negócios » Qua 02 de setembro de 2015 21:08

Esclarecido, o planetário é novo. Peguei o carro, agora não vou dirigir com cuidado.

O equipamento antigo fica assim:

#124 Mensagem negócios » Dom 07 de fevereiro de 2016 06:17

#125 Mensagem Manual » Seg, 15 de fevereiro de 2016 9h28

#126 Mensagem negócios » Segunda-feira, 15 de fevereiro de 2016 9h40

Instalou uma nova engrenagem. A folga entre a tampa traseira e o eixo, sua tolerância é de 0,2. 0,9 milímetros. Na vida real 1,6 mm. A razão não é clara, aparentemente a saída total em todos os elementos da caixa. Destes, 0,3 mm é desenvolvido na contracapa. Porque há apenas um rolamento mais grosso em 0,3 mm e não resolve o problema, eles inseriram uma arruela de 1,2 mm de espessura. Em teoria, a diferença acabou sendo de 0,4 mm. Após 3 t.km. abri-lo, olhar para a engrenagem e se é possível deixar o disco. Nada mais foi encontrado.

Substituir o equipamento leva 2 horas com pausas para fumar

#127 Mensagem imperdoável 503 » Ter, 16 de fevereiro de 2016 06:11

Biz escreveu: Coloque um novo equipamento. A folga entre a tampa traseira e o eixo, sua tolerância é de 0,2. 0,9 milímetros. Na vida real 1,6 mm. A razão não é clara, aparentemente a saída total em todos os elementos da caixa. Destes, 0,3 mm é desenvolvido na contracapa. Porque há apenas um rolamento mais grosso em 0,3 mm e não resolve o problema, eles inseriram uma arruela de 1,2 mm de espessura. Em teoria, a diferença acabou sendo de 0,4 mm. Após 3 t.km. abri-lo, olhar para a engrenagem e se é possível deixar o disco. Nada mais foi encontrado.

Substituir o equipamento leva 2 horas com pausas para fumar

Como a diferença foi medida? De onde pode vir a produção em um milímetro? Lá, em princípio, nada se desgasta, se falarmos sobre as folgas da articulação do conjunto de engrenagens planetárias.

Qual é a transmissão ou câmbio do seu carro, assim como as minhas outras você aprenderá em nosso site

Que história. Comprei um RAV 4L 4wd American em 2000. 83.000 milhas. caixa U140F, ECU nº 89661-42661, pressione D e mais perceptível em R, também pequeno ao alternar de 2 para 3. ATF T4 e filtro alterados, adicionados Hi-Gear Trans Extend com SMT2, o líquido antigo era de cor escura e cheirava queimado no palete em ímãs ouriço 2-3 mm. no líquido há brilhos como “prata”. Depois de 150 quilômetros, o empurrão de 2 para 3 foi embora, em R ficou quase invisível, em D permaneceu, e quando D foi ligado, o carro meio que sentou e ficou firme como um velocista em uma largada baixa. Não houve deslizamentos, kickdown sem choques, o tempo de comutação D é inferior a 1 segundo, R está em algum lugar entre 1-1,5, não rolou para trás na colina, em terreno plano quando o pedal do freio é liberado, ele avança 1-2 km. por hora Após 15.000 km, derrapagem de 2 a 3 a 4.000 rpm.em seguida, um chute e ligar 4, em R um atraso de 4-5 segundos e ligar com 3-4 tempos. - encomendando algum tipo de OVEROC, o conversor de torque também é enviado a Moscou para reparo, além de um filtro e juntas O líquido foi preenchido com Mobil ATF 3309. Total de 80.000 rublos.

SEGUNDO ATO DO BALÉ MARLESON.

O que você obteve como resultado? A máquina funciona MAS o ponto em D com um agachamento permaneceu. Eu vou para os oficiais, a resposta é um REZET MEMORY americano, não fazemos isso, não sobrescrevemos o programa. o push para D não desaparece, reescrevemos quatro atualizações de ECU por sua vez com test drives, O RESULTADO É ZERO.

Encomendo um novo ECU 89661-42664,26 000 rublos, eles trazem, o carro fica obviamente mais burro, ao trocar 1-2 2-3 3-4 parece que o carro está sendo retido no momento da troca, não há derrapagem , não de acordo com as sensações, não de acordo com o tacômetro e o mesmo empurrão em D, o carro se agacha e fica firme. Em geral, após o reparo, o mesmo carro saiu como no momento da compra. O motor de verificação não leve. R liga com um duplo toque suave Depois que a caixa atinge a temperatura de operação, R liga suavemente (quase imperceptivelmente) MAS há um empurrão novamente em D e a mudança de todas as marchas, exceto a 4ª, é sentida, ela liga suavemente. Entendo que é mais provável que o problema seja o corpo da válvula e os solenóides, mas gostaria de alguma forma por um motivo específico, o que exatamente.

Para U140 no RAV4, o tópico já está batido, repare:

1. ECU para reparo conforme qualquer, casamento aparece lá com o tempo, não solde no bloco. Aparece primeiro na forma de R com atraso, chute 2-3, caixa de eixo no dia 4. Ao mesmo tempo, dá erros nos solenóides, por ignorância, as pessoas começam a subir na unidade hidráulica, trocar solenóides, na verdade, o computador precisa ser reparado. A TSB tem falado sobre isso há muito tempo;

2. Mudamos o planetário dianteiro para 4 satélites do motor RX-300 de 3 litros;

3. Direcionar e cobrir conforme o estado;

5. Necessário kit master, troca de discos, vedações, filtro, etc.;

6. Reparação da central hidráulica com substituição dos solenóides por novos;

7. ADAPTAÇÃO OBRIGATÓRIA, após a instalação. A transmissão automática é adaptável, após o reparo, se a ECU não estiver adaptada, ela empurrará, empurrará ao trocar de marcha e quebrará os discos pelo menos.

8. Em geral, a transmissão automática foi “consertada” para você, você pisou em um ancinho que TODOS OS AGREGADOS CONHECEM HÁ MUITO TEMPO.

9. "na ordem de serviço de algum tipo de OVEROC" - este é um kit de reparo, discos, vedações, anéis, etc.

10. “Estou encomendando um novo ECU 89661-42664,26.000 rublos” - ECU reparar 3-4 mil rublos.

11. “MAS! R liga com um duplo toque suave "- isso é normal, especialmente quando está frio, o principal é que não há atraso de 4 a 5 segundos;

12. "MAS há um empurrão novamente em D e você pode sentir a troca de todas as marchas, exceto a 4ª, ela liga suavemente." — reparação da unidade de comando hidráulica, substituição dos solenóides por novos.

Uma transmissão automática é uma unidade cara. Não faz sentido atrasar o reparo se ele começar a funcionar incorretamente. Em um serviço de carro, esses reparos são um prazer caro. Você tem que pagar pelo trabalho de especialistas e por peças. Tendo estudado o mercado e a faixa de preço dos serviços neste segmento, os motoristas chegam à conclusão de que o reparo da transmissão automática do tipo "faça você mesmo" não é uma tarefa tão inútil. Os preços dos mestres das estações de serviço não podem ser chamados de modestos e o profissionalismo nem sempre corresponde ao preço. E, depois de pensar um pouco, os motoristas podem decidir solucionar os problemas por conta própria.

Onde quer que você decida reparar a caixa de engrenagens, todo o processo é o seguinte:

• diagnóstico,
• desmontando a caixa
• desmontagem da caixa,
• jogo de peças de reposição,
• montagem (instalação),
• instalação do carro,
• diagnóstico após o reparo.

Para resolver o problema sozinho, você precisará de algumas habilidades de mecânico de automóveis, ferramentas, uma certa quantidade de tempo para trabalhar, paciência e perseverança.

Todas as transmissões automáticas são dispostas da mesma maneira, mas Existem dois tipos de controle de transmissão - hidráulico e eletrônico. Seu reparo tem algumas diferenças.

É importante notar problemas na transmissão em um estágio inicial. Então, com o diagnóstico adequado, reparos complexos podem ser evitados. A operação silenciosa e suave da transmissão automática é considerada normal. Há muitos sinais de que algo está errado com a caixa. Na maioria das vezes, são sons estranhos ao trocar de marcha ou durante a transmissão de robôs. Pode ser uma crise, cliques. Um cheiro desagradável também indica problemas. Pode aparecer durante a operação de longo ou curto prazo da caixa. Pior, se a troca de marchas desacelerar ou um deles não funcionar. Então é necessária uma intervenção imediata.

Não tenha preguiça de olhar embaixo do carro, ele deve estar limpo lá. Pontos de cor vermelha indicarão um vazamento de óleo da caixa de engrenagens. Verificar o nível do óleo regularmente é uma obrigação. Normalmente, deve ser translúcido, de cor avermelhada. Sem cheiros de tons queimados ou nublados! Se eles aparecerem, é hora de trocar o óleo.

Avarias na transmissão automática muitas vezes ocorrem devido ao uso indevido. A transmissão torna-se inutilizável devido ao nível insuficiente de óleo ou seu superaquecimento. Por esse motivo, as engrenagens se desgastam, a máquina pode sacudir ao trocar de marcha. Como resultado, qualquer parte da transmissão automática pode falhar. Choques durante o movimento indicam superaquecimento do óleo e problemas no corpo da válvula.

A condução agressiva com acelerações e desacelerações fortes fará com que os detalhes sejam apagados. Não agrega durabilidade à caixa e condução em engarrafamentos, escorregando. Tudo isso leva ao superaquecimento da caixa e afeta gravemente sua condição geral.

Todas as falhas são divididas em dois subgrupos. Podem ocorrer em

• sistema de controle eletrônico,
• partes mecânicas e hidráulicas da caixa de engrenagens.

Em caso de mau funcionamento, a transmissão automática entra no modo de emergência, ou seja, fica na terceira marcha e não muda. O ícone correspondente aparece no quadro.

Se surgiram problemas com a eletrônica, não será possível consertá-los reparando a transmissão automática. Portanto, é importante entender a natureza das falhas.

No diagnóstico, o principal é coletar as informações necessárias e interpretá-las corretamente. Portanto, é melhor recorrer a especialistas. Determine qual é o problema na estação de serviço e conserte você mesmo. Sem experiência e equipamento adequados, você gastará muito tempo diagnosticando. Existem diagnósticos mecânicos e computadorizados.

O esquema geral para a realização de procedimentos de diagnóstico:

• verifique o óleo
• verifique o funcionamento do motor em marcha lenta, os pontos de conexão da fiação elétrica e cabos,
• determinar os códigos de erro para a operação das unidades de controle (CU) da caixa de câmbio e do motor,
• marque a caixa no carro sem movimento,
• verifique a transmissão automática em movimento,
• verifique a pressão dentro do sistema de controle.

Se a causa do mau funcionamento for problemas com a eletrônica, provavelmente você não precisará desmontar e desmontar a transmissão automática. O diagnóstico de avarias neste sistema é realizado pela unidade de controle. Ele monitora os sinais do sensor, a relação de transmissão da caixa de engrenagens e a resistência dos circuitos de saída. Podem ocorrer avarias de tais peças e conjuntos:

• sensores de entrada,
• unidade de controle eletrônico,
• dispositivos executivos do sistema de controle,
• violação da integridade das conexões da fiação elétrica.

O computador de transmissão recebe sinais de vários sensores. Se algum parâmetro estiver fora da norma, ele grava o código deste problema (DTC) na memória. Você pode decifrar esses números usando um scanner especial.

Esses são os principais problemas da própria transmissão automática. Eles são divididos condicionalmente em três subgrupos:

1. Danos em grupos de fricção, buchas e carcaças, pinças, conjuntos de engrenagens planetárias, bombas e outros mecanismos.
2. Falha do transformador. Isso inclui:
   • quebras de fio,
   • destruição mecânica das lâminas,
   • embreagem de ultrapassagem,
   • desgaste da embreagem de travamento principal,
   • despressurização da vedação do pistão.
   • Problemas com a mecânica da placa hidráulica.

Se o diagnóstico foi bem-sucedido e você não pode ficar sem desmontar, prosseguimos para este estágio de reparo da transmissão automática.

Você precisará de um elevador especial, ou pelo menos um orifício de visualização. Assim como uma tomada de transmissão e um conjunto de chaves. É melhor realizar esse procedimento em uma garagem ou caixa especialmente equipada. Seria útil convidar alguns caras fisicamente fortes para ajudar a mover a caixa removida. Seu peso está além do poder de uma pessoa muito forte. Plano de ação adicional:

1. desconecte todos os tubos e cabos de comunicação;
2. desaperte os parafusos de montagem do conversor de torque, bem como as membranas do volante do motor;
3. remova e mova a caixa de engrenagens;
4. avalie a extensão do dano e prossiga com o reparo.

Antes de remover a caixa de engrenagens, o óleo não pode ser drenado. No entanto, não se esqueça de substituir o recipiente no ponto de fixação dos tubos de abastecimento de óleo ao desconectá-los - caso contrário, você terá uma poça feia sob os pés.

Todas as ações devem ser cuidadosas. Movimentos bruscos podem danificar as ranhuras do eixo de entrada do diafragma.

O reparo da transmissão automática faça você mesmo é melhor feito com um manual da empresa e um diagrama de caixa de velocidades impresso. Primeiro você precisa inspecionar todos os sistemas que servem a caixa de engrenagens, montagens e blocos. Então começamos a reparar. Por esta:

1. Desmontamos a caixa de engrenagens, lavamos e secamos as peças e as verificamos quanto a defeitos.
2. Trocamos todas as juntas, vedações, bem como peças desgastadas.
3. Remova o bloco inibidor e a panela. Limpamos a sujeira interna. Parece um chip magnético de metal.
4. Remova os fios do anel do plugue e empurre-os para dentro do plugue.
5. Remova a unidade hidráulica, solte os parafusos da cinta de freio. Lavamos a unidade hidráulica.
6. Embreagens, engrenagens e planetários são verificados quanto ao desgaste. Nós substituímos se houver tal necessidade. Todos os elásticos internos devem ser trocados!
7. Abrimos a bomba de óleo. Verificamos todos os detalhes, principalmente o filtro. Mudamos o que já cumpriu seu tempo. Usamos o manual para não trocar peças nos lugares.
8. Retiramos as válvulas e molas. Válvulas de descarga. Sua aderência pode ser a causa do funcionamento incorreto da transmissão automática. Trocamos as molas do acumulador se estiverem quebradas.
9. Colocando tudo de volta no lugar. É importante não confundir nada!
10. Substitua os anéis e os parafusos de fricção.
11. Verificamos o conjunto do câmbio e o pistão grande e colocamos a bomba de óleo no lugar.

A montagem é na ordem inversa.

Existem alguns pontos que é desejável levar em consideração ao reparar. Muitas vezes, o problema com a operação da caixa de engrenagens está relacionado ao filtro. Você não poderá alterá-lo sem remover o corpo da válvula. E quando é removido, a junta quebra. Para substituí-lo, você precisará desmontar completamente o corpo da válvula. O mesmo se aplica à mola do acumulador da primeira para a segunda marcha. Um limitador especial não permite removê-lo sem desmontar o corpo da válvula. Todas as juntas do corpo da válvula são muito semelhantes, não as misture. Ao montar o corpo da válvula, nós o apertamos com uma chave de torque. É importante não exagerar aqui.

Se todas as avarias forem eliminadas, instalamos a transmissão automática. O momento é responsável, a pressa é inadequada aqui. Ao fazer isso, as seguintes orientações devem ser seguidas:

• Ao instalar a transmissão automática em seu lugar, a membrana é verificada quanto à excentricidade final usando um cabeçote indicador. Se tal defeito ocorrer, ele deve ser substituído.
• O radiador é lavado até que a gasolina esteja limpa. Em seguida, um litro de óleo de engrenagem é derramado no motor de turbina a gás e colocado no eixo de entrada. É necessário obter uma conexão confiável e um ajuste completo.Então você precisa encaixar o motor com a caixa ao longo dos pinos de centragem da guia. Carters devem ficar completamente adjacentes.
• Apertar os parafusos na caixa é o próximo passo. Depois disso, a ausência de lacunas em todo o plano é verificada. Depois de conectar todas as rodovias, as conexões corretas são verificadas.
• No estágio final, o óleo é derramado e a operação da transmissão automática é verificada em baixas rotações do motor.

Iniciando a instalação da caixa, certifique-se de verificar a presença de pinos de centralização no flange do cárter do motor - deve haver dois deles. Se não houver pelo menos um, é impossível montar a transmissão automática.

Reparação e diagnóstico de transmissão automática com as próprias mãos não é uma tarefa fácil, mas viável. Escolhendo um carro com transmissão automática, os motoristas iniciantes acreditam que seu reparo em casa é impossível. Isso não é verdade. Mas antes de decidir realizar esse trabalho responsável em casa, você precisa pesar todas as suas opções. Então você não esperará surpresas desagradáveis ​​durante o reparo.

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