A montagem da caixa de transferência é feita na ordem inversa. Essas etapas são repetidas ao trabalhar com outros tipos desta marca de carro (incluindo ao reparar a caixa de câmbio UAZ Hunter). Instale o suporte de montagem no quadro. Eles colocam a caixa de transferência no tambor do freio de estacionamento e, segurando-a pela engrenagem, abaixam-na no lugar através da escotilha da tomada de força.
Antes disso, uma arruela de pressão é colocada no eixo intermediário. Eles apertam os parafusos e porcas, colocam a tampa com alavancas e verificam o funcionamento de todas as engrenagens. Eles trocam o rolamento de liberação, removem as alavancas, arrastam todo o conjunto para baixo do carro e o penduram em uma corda. Coloque o conjunto do rolamento de desengate na caixa e reforce a mola. Em seguida, o eixo de entrada e a embreagem são inseridos. Isso é feito da seguinte maneira:
O lubrificador das estrias do eixo de entrada e o garfo são fixados no lugar, o acionamento do velocímetro, as juntas universais, o freio de mão e as tampas são colocados em seus lugares. No lugar, é necessário retornar a travessa da estrutura e fixar o suporte do silencioso na caixa de transferência.
O freio de mão é ajustado e ajustado, o óleo é trocado. Se a caixa de câmbio UAZ Hunter estiver sendo reparada, você pode precisar não apenas dessas ações, mas também do ajuste das hastes. Aparafuse a escotilha no chão, coloque os assentos. Isso conclui o reparo do ponto de verificação UAZ 452 por conta própria.
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Para reparar adequadamente a caixa de câmbio UAZ 452 por conta própria, você deve seguir estritamente a sequência de ações descritas acima. Dificuldades no reparo de outros modelos desta marca podem ser causadas por uma disposição diferente das principais partes da máquina, por exemplo, hastes. A troca de óleo deve ser realizada de acordo com os requisitos técnicos para este tipo de veículo.
O reparo do ponto de verificação UAZ 469 do tipo faça você mesmo é uma tarefa viável para uma pessoa que deseja economizar dinheiro. Outros proprietários de UAZs (por exemplo, pão UAZ) podem tomar nota de todos os itens acima e reparar a caixa de engrenagens UAZ, dada alguma diferença nos detalhes e no arranjo das hastes.
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Obrigado a Alexander Dorokhov por me enviar muitas fotos de sua caixa. Com base nessas fotos, escrevi este artigo.
Esta imagem mostra a tampa com os garfos de mudança. Visualmente, não notei nenhum desgaste nos garfos! Mas é necessário mover os garfos com as mãos. Se eles começarem a sair nas hastes - Então você precisa desaparafusar o fio que os fixa e apertar os parafusos! Então visualmente eles parecem ótimos.
Agora olhando dentro da caixa. Você só pode respirar.Aqui, você nem precisa de um calibrador de folga para ver quanto desgaste tem a engrenagem da segunda marcha e a extremidade do eixo de saída na área dos dentes de acoplamento. Idealmente, deve ser de 0,2 mm. No trabalhador, é claro, um pouco mais. Mas aqui você pode ver claramente que a diferença é de pelo menos 3,5 mm. Tal engrenagem é apenas para ejeção. Porque seus dentes de acoplamento vão agarrar apenas pela metade. Compare você mesmo o comprimento dos dentes e a largura da folga.
Quando o eixo piloto for removido, inspecione-o. O sincronizador não serve mais para nada, pois seus dentes guia estão entupidos. Os dentes da embreagem já fizeram um bom trabalho. Da parte inferior dos dentes, faixas uniformes de exercícios são claramente visíveis. Mas de cima, por outro lado, a ferrugem na outra metade do dente é claramente visível. Isso sugere que a embreagem da engrenagem, quando o gás foi liberado, ficou lateral ou foi espremida. Para que o eixo de entrada seja ejetado junto com o sincronizador.
Retiramos a manga do sincronizador com o cubo. Visualmente. Os dentes da quarta marcha na embreagem parecem ótimos. Infelizmente, seu desgaste lateral dos dentes do eixo de entrada não é visível?
Gostaria de saber se o anel de retenção saiu sozinho? Nesse caso, a ranhura de travamento no eixo de saída quebrou em um cone e o anel foi espremido para fora sob carga. Então você tem que ir ao torneiro e ele endireitará cuidadosamente esse sulco em brasa com um cortador muito forte. Um espaçador ou arruela é visível atrás do anel, conforme desejar. Será necessário colocar imediatamente um novo rolamento no eixo do virador, recolocar o anel retentor na ranhura e o virador acionará imediatamente uma nova arruela distanciadora para você. A arruela deve ser tão grossa que fique entre o rolamento e o anel de retenção com um leve aperto ou não mais que 0,1 mm no vermelho. Embora seja possível que a loja venda novos anéis de retenção e espaçadores de diferentes espessuras. De qualquer forma, para a Land Rover, é assim que é feito. Mas espero que o anel de retenção tenha sido removido.
Também aqui observo uma espécie de desgaste nas paredes. Se sim! Isso significa que você precisa colocar uma nova arruela de pressão mais grossa. Mas, se o cubo sincronizador também travar nas estrias do eixo. É melhor trocar o eixo também! Embora as ranhuras pareçam limpas e não haja sinais de desgaste. O mais provável é que o eixo esteja em boas condições.
Complementando o que foi escrito:
A embreagem e os dentes voltados para a terceira ou quarta marcha parecem bons. As bordas dos dentes estão intactas. Não vejo desgaste. Mas se as engrenagens mudarem, a embreagem mudará automaticamente como um conjunto com o cubo. Embora eu colocaria essa parte na coleção com o hub, apenas no caso, em reserva. E se o dinheiro realmente não for suficiente, então eu o colocaria. Se tudo estiver ajustado corretamente, nada sairá e a transmissão não foi desativada antes. Não vejo crime. O principal é que o cubo no eixo fica bem firme.
O mesmo vale para o cubo.
O sincronizador de substituição tem as bordas dos dentes embotadas.Nesse caso, eles não escorregarão para o lado quando os dentes da embreagem passarem por eles, respectivamente, a alavanca de câmbio engatará a marcha com alguma dificuldade.
As engrenagens da terceira marcha estão entupidas a ponto de ficarem rombas, e até traços de lascas são visíveis. Será difícil ligar a terceira marcha e, mesmo assim, todas as outras vezes. Ela não é residente! Apenas uma substituição. O antigo proprietário obviamente não se preocupou em esperar até que os sincronizadores equalizassem as velocidades de rotação dos eixos. Além disso, Nigrol contribui para isso.
E é assim que parece por trás. A lavadora de distância que fica atrás deu muito certo. É necessário comprar uma nova arruela, de preferência ajustada em tamanho. Em casos extremos, esculpir um novo em bronze. Eu tenho um bronze no Lada. O principal é que a engrenagem da 3ª marcha se agita no eixo não mais que 0,2 mm. E a bucha de cobre já começou a desmoronar. Isso significa que a engrenagem ficou pendurada no eixo. Mas ela tem uma tolerância de 0,06 mm.
Agora a parte mais difícil. Sim, você pode medir o diâmetro interno da engrenagem com um paquímetro ou um relógio comparador digital. Em seguida, meça o pescoço do eixo, subtraia um do outro e obtenha o resultado. Mas infelizmente esta ferramenta de medição custa mais do que um novo eixo e muito mais! Portanto, posso oferecer apenas duas opções.
1) A bucha da nova engrenagem ainda tem um tamanho pronto e dificilmente você pode mudar alguma coisa aqui.
2) Agora uma forma de verificar a excentricidade dos eixos nas buchas. Nos dedos. E no verdadeiro sentido da palavra. A mão humana começa a sentir o batimento de peças na região de 0,1 mm. Bem, se você sentir a batida já com uma batida clara. Portanto, a excentricidade já está na região de 0,2 mm. e mais.
Mas a coisa mais importante aqui não é a batida da engrenagem no eixo, mas quão grande é a caminhada da engrenagem ao longo do eixo.
A engrenagem deve andar o mínimo possível da embreagem da 3ª e 4ª marcha até a extremidade do batente no eixo. Idealmente 0,08. 0,2 mm.
E a segunda marcha está fora de competição. Ela trabalhou tanto que o desenvolvimento queimou as bordas afiadas dos dentes de acoplamento. E isso é cerca de um milímetro. Assim, a engrenagem recuou no eixo secundário em pelo menos 3,5 mm (segunda foto) com uma tolerância de 0,2 mm. É disso que o museu precisa!
Os dentes da engrenagem da primeira marcha também estão entupidos, de modo que a segunda marcha será muito problemática.
A engrenagem do eixo intermediário não tinha dentes batidos nem estrias batidas. Via de regra, sempre é. Se isso não danificou os dentes do eixo intermediário, no eixo, como regra, apenas os rolamentos mudam. A exceção são os dentes da engrenagem de ré muito danificados.
Os dentes da marcha-atrás estão encravados. Um defeito bastante comum. Ele também precisa ser substituído, pois o desgaste vai para o cone, então a engrenagem pode começar a bater depois de algum tempo. Dê uma olhada mais de perto na engrenagem maior - você pode vê-la melhor de baixo.
O eixo no qual a marcha à ré gira parece bom. Sinceramente, não me lembro de ter mudado.
Mas o rolamento precisa ser trocado, pois já apresenta desgaste. Os rolamentos de rolos têm o principal sintoma: se o rolo caiu do separador, o rolamento está desgastado.
A julgar pelas fotos. Crackers foram removidos da embreagem do sincronizador. Nada surpreendente. Com uma folga tão grande das engrenagens (ao longo dos eixos), os rachadores da embreagem da 3ª e 4ª marchas começaram a sair da embreagem do sincronizador quando as engrenagens foram acionadas. Depois disso, eles começaram a se eriçar para fora sob a influência da mola e, como resultado, era impossível desligar as engrenagens. Ou seja, para que isso não aconteça, tento selecionar todas as folgas nos eixos da caixa e nos garfos de comutação durante o reparo.
Veredito. Na caixa, você precisa mudar a marcha 1,2,3, marchas. Basta substituir o eixo de entrada, todos os rolamentos, marcha à ré. Não é estritamente necessário, mas você precisa de uma embreagem com um cubo e ambos os sincronizadores. Se as novas engrenagens ficarem penduradas no eixo antigo por mais de 0,15 mm.(A mão sente perfeitamente uma batida acima de 0,1 mm.) Portanto, o eixo secundário também deve ser substituído.
Desmontagem do mecanismo de mudança de marcha SEQUÊNCIA
Com uma chave de fenda estreita, retire os bujões das hastes do câmbio.
Usando a chave “17”, desparafuse o plugue do soquete da trava.
Usando um alicate, remova o fio de segurança dos parafusos para prender os garfos às hastes ...
... e com a chave “10” desaparafusamos os três parafusos.
Com uma barba, derrubamos a haste do garfo das engrenagens I-II junto com o plugue.
Tiramos o garfo e a haste.
O pino de trava está localizado na haste do meio.
... tire a bola com a mola.
Usando a chave “10”, desaperte os três parafusos que prendem a tampa do fusível.
Retiramos a bola com a mola (porta-fusível).
Afundando a bola com uma chave de fenda, insira a haste no orifício da tampa.
Colocamos um garfo na haste, batendo na extremidade da haste com um martelo de metal macio, ...
... e fixe-o com um parafuso de travamento, alinhando os furos da haste e do garfo.
Instalamos o êmbolo no canal entre a haste do garfo da marcha à ré e a haste das engrenagens III–IV.
Orientamos o lançador de óleo com a saliência para o anel interno do rolamento.
ATENÇÃO O curso da alavanca quando a primeira marcha é engatada em uma caixa de câmbio com sincronizadores apenas nas marchas III a IV é 2,5 vezes maior do que quando a segunda marcha é engatada. A falta de primeira marcha causa desgaste rápido e destruição das engrenagens.
Ontem houve uma situação assim: quando o carro estava em movimento, houve uma rachadura e todas as marchas pararam de funcionar. Ou seja, quando você liga qualquer marcha e tenta dar a partida, as marchas rangem e o carro não se move. Poucas pessoas se comprometem a fazer essas máquinas, e quem fizer, tem a vez. Você terá que fazer isso sozinho.
Agora vou desparafusar o eixo cardan e remover a caixa de engrenagens. Vou tentar consertar eu mesmo. Ele desapertou os parafusos da caixa: por um lado, 2 parafusos; do outro lado 2 parafusos. Colocou uma bandeja. Agora vou tentar tirar. Então ela cedeu. Tudo, a caixa é removida. Vou tirar agora e dar uma olhada.
Eu removi a caixa, agora vou desconectá-la da caixa de transferência. E imediatamente, o que chama sua atenção é essa reação, a reação do eixo de entrada. Ainda é um mistério para mim como vou colocá-lo no lugar, mas o tempo dirá. Eu desconectei a caixa da caixa de transferência e a segunda coisa que me chamou a atenção foi que essa porca estava desaparafusada. E parece que temos um fio à esquerda.
Desaparafusei a tampa, desparafusei os parafusos de montagem do flange, agora vamos ver o que tem dentro. Até agora não vejo nada de importante. Agora eu vou dar uma olhada, se alguma coisa, eu vou te dizer. Aparentemente, este era o problema. Este bloco de engrenagens, este eixo está todo balançando, balançando. E aqui a tampa foi espremida, que deve ser aparafusada.
Aparentemente, o problema está neste rolamento do bloco de engrenagens, pois o eixo inteiro às vezes não engata, pois fica pendurado. E o sincronizador praticamente não tem dentes.Eu tenho um amigo de um especialista VAZ nas proximidades, agora vou consultá-lo e continuar o reparo.
Consultei um especialista, eles disseram que tanto os rolamentos do eixo intermediário quanto o rolamento do eixo de entrada estão sendo substituídos. Disseram para não tocar no sincronizador desgastado, deixar assim, porque não há bolachas ou bolas. Ele vai funcionar bem. Ainda preciso trocar o lavador de óleo.
Fui à loja e comprei rolamentos: 50.208 com ranhura no eixo de entrada; 50 306 no eixo intermediário. Também preciso do 305º rolamento aberto sem ranhura, mas não havia um aberto, comprei um fechado. Então vou remover essas coisas de borracha - ele estará aberto. Também selante, gaxetas na caixa, arruelas de óleo e parafusos no cardan.
Agora vamos desmontar a caixa. Para remover o eixo intermediário, você deve remover essas engrenagens. Para fazer isso, eu desparafusei este parafuso. Ele precisa ser desbloqueado. Agora vou tirar o eixo. Todos nocauteados.
Agora vamos derrubar o próprio eixo intermediário. Para fazer isso, precisamos desapertar esta porca. E será necessário acertar o rolamento do outro lado para que ele caia aqui. Agora vamos ver como vai. Esta tampa não pode ser desaparafusada, porque foi espremida e não foi ao longo da rosca. Eu acabei de quebrar. Não sei se tem à venda ou não, é de alumínio. Veja o que aconteceu com o rolamento - praticamente não sobrou nada dele.
Agora precisamos pressionar o eixo de entrada. Aqui na engrenagem há um lugar onde não há dentes. Deve ser colocado de forma que não interfira na saída, para que os dentes não se prendam a esta engrenagem. Nós torcemos, colocamos, agora vamos pressionar. Encontrei uma chave de fenda de ferro, vou colocá-la agora. Este eixo de entrada saiu com muita facilidade.
Vamos mais longe. Retiramos o eixo primário, agora prosseguimos para o eixo secundário. É necessário desapertar estes parafusos, retirar esta arruela de pressão e bater o rolamento ali para que o rolamento saia. Já desparafusei essas placas, que mantinham o rolamento na ranhura. Agora eu removo a arruela de pressão, depois removo a arruela. Agora você pode bater no rolamento para que ele saia. Agora, com golpes de martelo, pressionarei o rolamento. O rolamento precisa ser retirado daqui, vou tentar agora. Depois de remover o rolamento e remover (inaudível 09:35) arruelas, retiro o eixo de saída.
Para remover o eixo intermediário, você precisa desapertar esta porca e enfiá-la ali. Agora vamos tentar como será. Desapertei a porca do eixo intermediário, havia um clipe do rolamento e agora vamos retirar as engrenagens. Ele entende tudo aqui e é assim que ele deve sair. Nós coletamos, para não esquecer como eles estavam. Agora vou lavar, limpar e começar a substituir as peças e montar a caixa. A caixa está desmontada, agora vou limpar essa sujeira secular com um raspador. Então eu vou tentar, eu tenho um cortador, é possível com um queimador, eu vou queimar tudo para que fique limpo. Só assim recolherei tudo.
Instalamos o eixo intermediário, primeiro vestimos o anel, depois a engrenagem pequena, depois esta, menor, vai. Então colocamos o grande. Só que vamos inserir tudo isso dentro, então vamos analisar tudo novamente.
Agora vamos pressionar o rolamento 50 306. Pressionamos deste lado, passamos para o outro lado. Agora pressione o rolamento do outro lado. Instale o eixo secundário. Colocamos os rolos na graxa, agora vamos inseri-lo no eixo secundário. Tudo, não há nada mais interessante aqui. Agora vamos coletar tudo, conectá-lo com um razdatka. O mais interessante começará quando o colocarmos no lugar.
Choque! 2 lyamas foram investidos no "pão" da UAZ! O que veio disso
Para inserir a caixa na caixa de transferência, você precisa remover a escotilha da caixa de transferência e ajustar as engrenagens com as mãos. Deve coincidir com o eixo secundário. Usando todos os tipos de revestimentos, exponho a caixa assim. Agora vou tentar empurrá-lo para lá. Eu faço o trabalho sozinho, não sei se vai dar certo ou não. Embora não seja possível colocar a caixa por baixo, eu a coloquei lá, mas ainda não apertei a embreagem.Quando eu refiz o chão em um pão, todos eles apodreceram, eu providenciei uma escotilha, ela é presa por parafusos. Agora vou tentar levantá-lo daqui com cordas e inseri-lo.
Veja também quem vai remodelar o corpo do pão, eu tenho uma mesa assim. Ele abre assim nos rolamentos e há acesso à parte traseira do motor. Agora vou tentar levantar a caixa daqui. Tudo, como podemos ver, a caixa foi para seus suportes. A escotilha ajudou, mas apenas dois buracos seriam suficientes para puxar a corda. Ou seja, estendi a corda, amarrei-a com um nó, comecei a torcê-la com um pé de cabra e a caixa começou a subir. Espero ter feito tudo certo. Todos, nós coletamos mais.
Tendo torcido algumas voltas, ele levantou a caixa até o final e agora você pode apertar facilmente os fixadores dos travesseiros da caixa. Então a escotilha passou no teste - uma coisa necessária. Todo o trabalho finalizado.
Levei 1.500 rublos para o material: para todas as juntas, óleo, rolamentos. A última vez que consertei uma caixa em um serviço de carro, a primeira marcha voou, eles levaram 10.000 rublos. Hoje tive que fazer eu mesmo, mas salvei.
O UAZ-469 é um dos veículos de carga e passageiros, que se distingue por um maior nível de capacidade de cross-country. O carro foi produzido pela Usina Automóvel de Ulyanovsk. Além do UAZ-469, a fábrica de automóveis apresentou modelos como o UAZ 452 (loaf), UAZ Patriot.
No UAZ 469, a caixa de câmbio é mecânica, projetada para 4 etapas. Ao mesmo tempo, a caixa de 4 velocidades está equipada com sincronizadores. Eles são necessários para implementar a equalização de velocidade. Os eixos estão presentes, enquanto o eixo de entrada é baseado em dois suportes. As engrenagens de acionamento do contraeixo são helicoidais. Para absorver a ocorrência de cargas radiais e axiais durante o movimento, o suporte do eixo traseiro inclui um rolamento de esferas de contato angular de duas carreiras. Tal ponto de verificação permite que o veículo se mova em marcha à ré. O veículo está equipado com uma caixa de transferência. A caixa de transferência UAZ 469 inclui eixos de transmissão, engrenagens, que têm uma longa vida útil.
A vantagem de uma transmissão manual é que ela é projetada para uma longa vida útil. Um carro com qualidades off-road e equipado com transmissão manual é ótimo para uso off-road.
O carro está sujeito a diagnósticos se seu controle estiver deteriorado. Em paralelo, guinchos podem ser ouvidos ao mudar de marcha. Além disso, é necessário verificar o estado da caixa se as engrenagens forem acionadas espontaneamente. Em alguns casos, é necessário substituir rolamentos, engrenagens para solucionar o problema com a ocorrência de ruídos. Com o aperto da mudança de marcha, os sincronizadores são verificados. A principal razão pela qual há a necessidade de substituir os componentes da caixa em um SUV é seu desgaste natural.
Um dos sinais de que a caixa de transferência deve ser verificada se a aderência das rodas com a estrada se deteriorou, enquanto o ruído dela começou a aumentar. Leva ao reparo da caixa de câmbio no UAZ 469 uso indevido do veículo. Em particular, é necessário realizar a substituição oportuna do óleo de engrenagem.
Outro problema que um motorista UAZ pode encontrar é o vazamento de óleo da caixa de câmbio. Essa manifestação é resultado da presença de um aumento do nível de óleo na caixa de engrenagens. Além disso, se a água entrar no sistema durante o reabastecimento da caixa com combustível novo, o motorista logo enfrentará o problema de vazamento de fluido da caixa de câmbio. No entanto, não apenas o uso de óleo de baixa qualidade pode ser o motivo pelo qual os vazamentos serão observados, pois pode haver uma rachadura no cárter ou na tampa da caixa de câmbio UAZ 469.
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Assim, a caixa de velocidade UAZ 469 inclui muitas unidades de trabalho que garantem o funcionamento ideal do sistema automotivo. Diante disso, o proprietário do veículo deve submeter o carro a manutenção regular. Isso reduzirá o risco de reparo prematuro da caixa de engrenagens UAZ 469.
Que ferramentas de serralheiro são necessárias para reparar a caixa de velocidades? Para realizar reparos, você deve obter um kit de reparo completo. Em particular, você precisará de chaves de boca, chaves de soquete, um martelo, chaves de fenda, uma lâmina de montagem.
De salientar o grande peso da caixa, tudo devido ao facto de o dispositivo possuir uma mensagem com um dispensador. Diante disso, a desmontagem da caixa não deve ser feita sozinha.
Como remover a caixa? Para iniciar o procedimento de retirada do checkpoint, você deve realizar os seguintes passos:
UAZ torna-se um buraco de visualização.
O óleo da engrenagem é drenado (isso aliviará um pouco o peso da caixa).
Na cabine, os assentos são desmontados.
O garfo de liberação da embreagem, quadro, eixo cardan, eixo do velocímetro, cárter da embreagem, silenciador adjacente à caixa de transferência devem ser removidos. O capuz deve ser removido.
A caixa de transferência deve ser desconectada da caixa de engrenagens principal. Como regra, o folheto é enrolado com uma corda e pendurado.
Todas as peças consumíveis (parafusos, porcas, etc.) são desaparafusadas.
Como a caixa de engrenagens UAZ é fixada nos fixadores, eles devem ser desparafusados e a caixa pode ser removida dos slots.
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A caixa de engrenagens UAZ é montada na ordem inversa.
Quando a caixa apreendida é desmontada, é necessário verificar a integridade de todos os componentes. Elementos deformados devem ser substituídos.
Se você tiver que segurar cada vez mais a alavanca de câmbio em movimento, se as alavancas da caixa de transferência estiverem amarradas com cordas :), se um concerto discordante começar sob você mesmo no eixo traseiro, é hora. É hora de remover a caixa e descobrir como esse monte de engrenagens e rolamentos funciona.
Eu aviso logo - não vou discutir com os autores de livros sobre UAZs, este artigo é apenas um complemento aos livros, já que você não tem uma estação de serviço, elevador, três mecânicos e similares .
Veja que tipo de caixa de velocidades você tem. Se você não estiver familiarizado com o conceito de "aperto duplo com reabastecimento", todas as marchas para cima e para baixo mudam facilmente e a alavanca percorre a mesma distância na primeira marcha e na terceira - você tem uma caixa de câmbio totalmente sincronizada. Tudo o que será escrito mais adiante sobre a caixa de câmbio não se aplica a você. No entanto, os casos de transferência são os mesmos e parte deste artigo ainda pode ser útil para você. Para off-road, é preferível uma caixa com sincronizadores apenas em terceira ou quarta marchas, as chamadas. "modelo antigo".
Tendo decidido o tipo de sua caixa, prepararemos uma ferramenta. Para uma desmontagem e montagem completas da caixa de transmissão e caixa de transferência “antiga” sem nenhum truque especial, você precisa da seguinte ferramenta:
O selante de vedação que uso é o vermelho “ABRO”. O branco doméstico é adequado apenas para encanamento e, mesmo assim, não em todos os lugares.
Eu uso Litol como a graxa mais barata.
Nos veículos UAZ, a caixa de câmbio e a caixa de transferência são interligadas em uma unidade, o que é muito correto. Mas muito difícil (80 kg). Portanto, é bastante difícil remover essa unidade pesada sozinha (e é exatamente isso que acontece com mais frequência). A foto mostra como saio da situação - com a ajuda do guincho manual Lika-2. Mas eu tenho uma gaiola de proteção à qual eu a prendo. Tendo esquecido o guincho, saí da situação com a ajuda de um pé de cabra e corda comuns. Mas não me comprometo a colocar a caixa sozinha sem um guincho.
Então vamos começar. Colocamos o carro em uma superfície plana, pois ele terá que rolar meio metro para frente e para trás.Drenamos o óleo - a caixa de câmbio e a caixa de transferência têm bujões de drenagem e enchimento separados, embora o volume seja comum.
Enquanto o óleo está drenando, remova os bancos dianteiros. Em seguida, desaparafusamos e removemos as duas metades da escotilha no chão. Desparafuse e remova o acionamento do velocímetro.
O óleo é só vidro, enrolamos no lugar da rolha. Desaparafusamos a travessa do quadro, que passa diretamente sob o tambor do freio de mão. Desaparafusamos as juntas universais dos flanges da caixa de transferência. É mais conveniente desparafusar o cardan dianteiro se as embreagens do eixo dianteiro estiverem desativadas. Se seus cardans tiverem porcas spline fracas, é melhor remover os cardans completamente fora do pecado, em geral, basta amarrá-los no quadro para não interferir. É muito mais conveniente desparafusar o cardan traseiro de cima, da escotilha, aqui o carro terá que ser levemente rolado para frente e para trás. Desaparafusamos o silenciador da caixa de transferência e afrouxamos a braçadeira no próprio silenciador, caso contrário, isso interferirá.
Envolvemos a caixa com o dispensador com uma corda e a penduramos. Desaparafusamos e removemos os parafusos dos travesseiros, desaparafusamos as porcas que prendem a caixa ao sino. Faça isso aos poucos, do lado esquerdo as porcas só serão totalmente desparafusadas quando a caixa já estiver se afastando parcialmente da campânula. Sirva-se como um instalador. Nesse caso, é melhor apoiar o motor com um macaco, caso contrário, ele permanecerá em dois suportes e a parte “traseira” abaixará - interferirá. Quando a caixa finalmente travar, abaixe-a com cuidado. É melhor trocar os pinos do sino - eles estão sob cargas pesadas e 50/50 que a rosca deles está danificada. Se o carro estiver no chão, para a conveniência de retirá-lo de debaixo do carro, as alavancas devem ser removidas. Ao remover a alavanca de câmbio, a tampa deve ser segurada - há uma mola embaixo dela.
traços oblíquos puros pressione o rolamento do eixo piloto ao longo do eixo. O principal é não se apressar e bater em círculo para não deformar o rolamento, danificando o pouso. Na foto há um eixo que já tirei três vezes, o que aconteceu antes de mim - não sei. Como você pode ver, é em brasa e não sofre golpes. Se o rolamento do eixo piloto estiver desgastado, derrube-o e coloque um novo. Ele sofre talvez mais, então 90% terão que mudá-lo. Esses rolamentos vêm com uma gaiola fechada e aberta, não entendi a diferença - ainda está sob a tampa.
Vive dentro do eixo de entrada rolamento de rolos sem clipe. Provavelmente se desfez durante a desmontagem. Recolha-o. Se o último rolo subir facilmente, você precisa trocá-lo. Com um novo conjunto de rolos, este último só pode ser inserido com muita dificuldade e “junto”. Até me pareceu que eles escorregaram na errada :).
Primeiro você precisa soltar as porcas dos flanges e os eixos da caixa de transferência - para isso, inserimos parafusos de diâmetro adequado nos dois orifícios do flange e o seguramos com um suporte. As porcas do eixo estão escondidas sob as tampas, é necessário desparafusá-las - os eixos também podem ser removidos com porcas, mas é muito difícil desparafusá-los. Desaparafusando os flanges, removemos o freio de mão (ao mesmo tempo, você pode verificar seu desempenho e trocar as pastilhas). O cilindro de trabalho acidificado é desmontado e embebido em óleo diesel, verificado. Não há peças sobressalentes para o freio - pastilhas ou todo o conjunto.
Retiramos as tampas com retentores e trocamos os retentores (a menos que sejam completamente novos), não esquecendo de preencher o espaço livre com Litol. Desaparafusamos o parafuso em 10 e retiramos o acionamento do velocímetro. Desaparafusamos o respiro e o trocamos por um novo (100% azedo). E é melhor canalizar para o salão. Desaparafusamos a rolha dos garfos guia.
Agora você pode “dividir” a caixa de transferência - Remova todos os anéis de retenção dos rolamentos, desaparafuse todos os parafusos ao redor do perímetro e remova a tampa grande. Se necessário, trocamos o rolamento de rolos nesta tampa, a pista interna é pressionada no eixo. Existem dois rolamentos no semi-eixo traseiro, o segundo deve ser inspecionado.
O distribuidor é montado na ordem inversa. É necessário inspecionar cuidadosamente os flanges e substituir ao menor sinal de desgaste nas estrias, ele avança muito rapidamente. O desgaste nos garfos também é inaceitável. Não se esqueça de apertar as porcas.
Deixe-me colocar um detalhe em sua história sobre o reparo do AC, a saber: quando você troca o rolamento do eixo intermediário, você precisa derrubar o plugue na carcaça do AC que o fecha, porque. a pista do rolamento é pressionada a 3 mm da borda externa da carcaça (você não a pegará sem o plugue removido). O plugue em si já é colocado no RC totalmente montado (para que você possa verificar o aperto do rolamento). Antes de instalar o bujão, endireite-o na placa, em seguida, uma fina camada de selante é aplicada nas bordas do orifício no corpo do RC sob o bujão e o bujão é encaixado no lugar usando um mandril (em vez disso, você pode usar um pedaço de tubo com um diâmetro de 6-8 mm menor, ou seja, um ajuste apertado é obtido devido ao recuo uniforme do meio).
Colamos as juntas no selante entre a caixa e o razdatka. Coloque o suporte de montagem no quadro. Colocamos o razdatka no tambor do freio de mão e, segurando a engrenagem no razdatka pela “escotilha da tomada de força”, abaixamos a caixa no lugar, não esquecendo de colocar a mesma “arruela de encosto do eixo intermediário”. Protegemos nossos dedos. Apertamos dois parafusos e duas porcas, colocamos tampas com alavancas e verificamos o funcionamento de todas as engrenagens da caixa e caixa de transferência. Estamos felizes que deu certo.
Mudamos o rolamento de liberação para um nigrol pré-soldado. Retiramos as alavancas, arrastamos a unidade para baixo do carro e a penduramos em uma corda. Colocamos o conjunto de liberação na caixa, colocamos a mola. Agora o momento mais difícil é inserir o eixo de entrada na embreagem. Movendo levemente a caixa para cima e para baixo, girando o motor com um macaco e girando o motor pelo volante, mais cedo ou mais tarde colocamos a caixa no lugar.Você não deve colocar a caixa ao lado - primeiro, insira os produtores com nozes no slot à esquerda. Atraímos a unidade para o motor, prendemos nos travesseiros. Instalamos o garfo da embreagem e o lubrificador das estrias do eixo de entrada. Colocamos o acionamento do velocímetro, tampas com alças, freio de mão, juntas universais. Observe - os parafusos de cardan descartáveis são frequentemente vendidos nas lojas. Parafuso normal - endurecido, com a letra "X" na cabeça. A letra “Ch” na cabeça significa a fábrica e não serve como garantia de resistência. Colocamos a travessa da estrutura no lugar, prendemos o suporte do silenciador na caixa de transferência. Ajuste o freio de mão.
Vídeo (clique para reproduzir).
Enchemos o óleo, colocamos a escotilha no chão, os bancos e vamos conferir os resultados de um fim de semana digno 🙂
